臨近年底，動力電池行業的“內卷”并沒有就此停歇。

(資料圖片)

近日，蜂巢能源發布了全新一代動力電池系統化解決方案——龍鱗甲電池。采用磷酸鐵鋰電芯的龍鱗甲電池系統體積成組效率提升至76%，續航超過800公里，采用高錳鐵鎳電芯的續航超過900公里，采用三元鋰電芯的續航超過1000公里。

今年，動力電池行業可謂十分“熱鬧”。不只是蜂巢能源，頭部企業幾乎都發布了新品，比亞迪發布了CTB技術，寧德時代發布了麒麟電池，孚能科技發布了SPS電池技術。各家企業新品各項指標均提升明顯，以體積利用率為例，今年產品基本都從50%+提升到了70%+的水平，新電池方案的整車續航也普遍“超800km趕1000km”。

對于今年產品異常“內卷”的動力電池市場，科爾尼公司全球合伙人、大中華區汽車及工業品業務負責人王懌愷向第一財經記者表示，這是由于目前市場依舊屬于技術創新密集期導致的，這些技術迭代圍繞能量密度的提升，具體路徑主要分為兩條，一條是材料創新，用于解決電芯能量密度的提升，另一條就是結構創新，在空間利用率上去“做文章”，解決電池包體系能量密度的提升。今年行業產品創新主要集中在后者。

“我們預期未來5年，市場還是由技術驅動。我個人看好兩條路線，一條是固態電池，另一條則是鈉離子電池。5~10年后，動力電池技術初步固化，行業就會進入拼成本、拼規模的階段。”王懌愷分析稱，動力電池的“內卷”短期內看不到盡頭。

產能過剩？

今年，動力電池拼“刺刀”的地方除了產品外，還有產能。動力電池企業“卷”產能出發點包括為搶占更多客戶資源、通過規模效應拉低成本等，本質上也是行業競爭日趨激烈的映照之一。

關于動力電池企業新產能的開工或簽約的消息，幾乎每周都會映入眼簾。據電池網不完全統計，年內僅在鋰電池生產制造領域（截至12月5日），新公布的投資擴產項目就多達94個，其中有76個公布投資金額，總金額超8747億元，平均單個項目投資額超115億元。

以寧德時代為例，2022年以來，該公司與其合作伙伴至少公布了10個重大投資項目，投資總額超1500億元。今年6月，寧德時代宣布，450億元定增募集資金已到賬，這些資金將主要用于擴建動力電池產能。預計到2025年，寧德時代累計年產能將超600GWh。

而這只是行業的冰山一角。二線動力電池廠商為搶產市場份額，投產勢頭更加強勁。根據浙商證券近日發布的研報測算，2023~2025年，國內二線動力電池廠商規劃產能復合增速為46%，明顯高于一線廠商（28%）和整體行業（35%）。

中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬此前也曾公開過一組數據，數據顯示，截至今年10月，全國動力及儲能電池產能規劃已超過6480GWh（含海外規劃），包括寧德時代、比亞迪、蜂巢能源等超80家電池、汽車、新能源領域廠商的248個項目，這還沒算上SKI、LG、三星、松下等外資電池企業的新增產能。

而今年前11個月，我國動力電池累計產量僅為489.2GWh。目前的規劃產能已超過上述產量數值的13倍。寧德時代創始人曾毓群此前預測，到2030年，全球動力電池裝車量將達到4800GWh。該值也遠低于上述我國動力電池目前規劃產能。

規劃產能兌現的兩三年后，市場真的能承載如此多的電池產能嗎？于是，今年關于動力電池“產能過剩”的說法也時常被提及，行業相關“警報”已經被拉響。

中國科學院院士歐陽明高曾在今年3月份公開預測，2025年中國電池產能將會出現產能過剩，3000GWh產能所對應的，可能只是1200GWh的出貨量。而今年11月，億緯鋰能董事長劉金成在一個會議上關于“最晚后年全產業鏈都將出現產能過剩”的說法更是讓行業隱憂再次“發酵”。

“關于動力電池‘產能過剩’的說法，其實并不新鮮，近兩年來每一年都有這樣的說法。如果把國內所有產能累加，數值確實比需求量高很多。”王懌愷向記者表示。

去年，據不完全統計，包括寧德時代、億緯鋰能等在內的國內電池企業新增規劃產能就達1100GWh，可供2200萬輛車使用。而今年動力電池產能擴張速度在進一步加快。

從目前的市場情況看，產能過剩問題其實是結構性產能過剩，王懌愷指出，未來兩年，頭部企業如寧德時代等的優質產能依舊供不應求，而一些小型企業則會長期面臨產能利用率低下的問題。在行業規模效應下，需求還會逐步向頭部企業聚攏，這種結構性過剩問題將表現得愈加嚴重。從動態的角度看，新能源行業是一個高速發展的行業，需求也在急速增長，行業并不存在嚴重過剩問題。

結構性產能過剩的一大表現特征即為行業集中度的提高，一些落后產能已經開始出清。智慧芽創新研究中心研究員黃靜雯向第一財經記者表示，2022年我國動力電池市場集中度CR10（前10家公司市占率）已超90%，其中，寧德時代、比亞迪穩居行業龍頭地位，越來越多的二線廠商也正在崛起。

明年不確定性

2022年接近尾聲，目前業內將更多目光聚焦到了明年行業的發展上，特別是需求端新能源汽車的增長預期，和供給端鋰資源的價格預期。

王懌愷告訴記者，動力電池發展的長期邏輯不變，但接下來或許會迎來一段動蕩期，“肯定有一道坎要過”。在需求端上，明年“國補”離場將抑制部分新能源汽車消費，在供應端上，資源問題依舊沒有得到解決。

新能源汽車銷量增速放緩的跡象自今年10月起就已經有所顯現。隨著國補即將終止，業內普遍預計，明年新能源汽車銷量增速將持續放緩。

王子冬曾公開表示，在政府補貼政策以及高油價的雙重推動下，今年國內新能源汽車滲透率已經達到很高的數字，但是，目前新能源汽車市場三分之一的滲透率是在透支未來市場需求情況下得到的，因此他判斷新能源汽車市場接下來繼續突破增長的難度較大，2023年增速很可能會下降，加上動力電池企業新建產能的集中釋放，隨之而來的是，動力電池供應會出現過剩。

國軒高科中國業務板塊總裁王啟歲在接受第一財經記者采訪時表示，多重因素疊加下，明年新能源汽車走向現在還不好判斷，一方面是補貼政策所帶來的沖擊不好估量；另一方面明年傳統燃油車或將迎來降價，石油價格也有可能進一步降低，這都會對新能源汽車銷售造成一定影響。

而站在供應角度來說，王啟歲認為，鋰資源供應的緊張局面將在未來2~3年內會有所緩解，相應地鋰鹽價格也會下滑。但他預計，電池級碳酸鋰價格不會低于40萬元/噸。

據上海鋼聯發布的數據，近日，電池級碳酸鋰價格雖然見頂于60萬元/噸，不過依舊在高位運行。12月16日，電池級碳酸鋰跌2500元/噸，均價報55.5萬元/噸。

不過，隨著鋰鹽價格的大漲，以及第一批電池的退役，動力電池回收的藍海市場正在逐漸打開。黃靜雯向記者表示，根據動力電池平均壽命5~6年測算，第一批商用新能源車用動力電池在今、明兩年開始退役，2023年退役動力電池理論回收量有望超過30萬噸，預計2025年將達到50萬噸。目前國內主要采用梯次利用和拆解回收兩種方法對動力電池進行回收，在梯次利用回收模式下，廢舊動力電池將在必要的檢測、拆分、修復后流通至儲能電池、消費電池領域，形成“車企—動力電池廠商—回收處理企業—電池廠商（儲能電池、消費電池）”的大電池市場產業鏈條。

針對動力電池回收業務，王啟歲表示，其實業內都在做，國軒高科也把整個鏈條打通了，但距離規?；€需要一定時間。

至于如何應對國內產能過剩的難題？某頭部動力電池企業管理層人員向記者指出，行業內企業已經開始通過出海來轉移，利用全球新能源市場的增長去消化這部分產能。

目前，寧德時代、國軒高科、蜂巢能源、欣旺達、億緯鋰能等頭部動力電池企業都在布局海外市場。

王懌愷向記者表示，動力電池行業雖然還在高速增長期，但日益“內卷”和復雜的經營環境也越來越考驗企業的“內功”?？梢源_定的是，未來行業競爭要素將逐步回歸傳統，考驗的不僅是企業的創業能力，還有本身的經營能力。企業要變成一個“六邊形戰士”，有一個短板都可能難以在市場站穩腳跟。

在王懌愷看來，未來動力電池企業的發展，要著重三個方面能力的培養，第一是技術迭代，因為行業技術曲線還在爬坡過程中；第二是內部運營、質量管理和優化；第三是國際化，要從快速增長的歐美市場中去獲取更多份額。

標簽： 動力電池 產能過剩 補貼退坡