2月下旬，在媒體曝光寧德時代的“鋰礦返利”計劃后不久，王偉（化名）在朋友圈發布了一則電池級碳酸鋰的供應信息，他手上現有800噸碳酸鋰即期現貨供應，價格為42萬元/噸。

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王偉是一個大宗商品交易平臺的撮合員，他過去一年的報價單中都沒出現過這么便宜的碳酸鋰。“市場風向一下就轉變了，碳酸鋰現在變成了買家市場，幾乎一天一個價。”王偉向第一財經記者表示。碳酸鋰“淘金熱”迅速降溫，在剛剛過去的2月，報價幾乎是“恐慌式”下滑，從49萬元/噸跌至40萬元/噸，而且還在持續走弱。

與高價入手碳酸鋰的貿易商一樣“恐慌”的還有二線及以下動力電池企業，頭部企業寧德時代推出“鋰礦返利”計劃率先打起價格戰，它們跟或者不跟，成為了其進退兩難的問題，如果選擇跟，那么盈利能力勢必進一步受損，如果不跟，那么客戶有可能流失。

目前，蜂巢能源被曝推出了降價10%的計劃，部分供應商已收到其要求配合降價的郵件。而億緯鋰能方面也在投資者活動上明確提出，公司將在利潤上部分讓利下游，希望在客戶端的市占率能夠提升。

今年，新能源汽車的驟然降溫也給火熱的動力電池行業澆了一盆冷水，為了搶食縮小的市場蛋糕，寧德時代降價，二線動力電池企業犧牲利潤迎戰，沒能力應戰的尾部企業或將加速出清。動力電池行業進入“戰國時代”。

行業遇冷后的鏈式反應

2023年，注定是新能源汽車不尋常的一年，持續了十余年的新能源汽車“國補”完全退坡。新年伊始，持續兩年銷量爆發的新能源汽車開始遇冷。

中汽協數據顯示，今年1月，新能源汽車產銷分別完成42.5萬輛和40.8萬輛，環比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%，市場占有率為24.7%。1月新能源汽車產銷量雖然受到春節假期的影響，但與2022年春節月（2月）相比，增速也分別僅為15.4%和22.2%，這和去年全年超90%的同比增速相比仍差距不小。

新能源汽車突然降溫，也讓“狂飆”的動力電池行業踩下了急剎車。據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據，1月我國動力電池裝車量16.1GWh，同比下降0.3%，環比下降55.4%。

“前兩年動力電池供需關系有些畸形，隨著今年新投產能的落地和新能源汽車的需求下滑，整個動力電池產業鏈上的價格都在回調。”科爾尼全球合伙人、大中華區汽車及工業品業務負責人王懌愷告訴第一財經記者。

以漲價最多的動力電池上游原材料電池級碳酸鋰為例，在過去兩年多時間內，碳酸鋰價格上漲超10倍，但從去年11月的近60萬元/噸下滑至如今的40萬元/噸，也僅花了3個多月時間。

過去兩年，在供需關系失衡的背景下，動力電池企業也在加速擴產能，還有不少跨界者涌入該產業。據電池網不完全統計，2022年僅在鋰電池生產制造領域（截至12月5日），新公布的投資擴產項目就多達94個，其中有76個公布投資金額，總金額超8747億元，平均單個項目投資額超115億元。

以寧德時代為例，2022年以來，該公司與其合作伙伴至少公布了10個重大投資項目，投資總額超1500億元。去年6月，寧德時代宣布，450億元定增募集資金已到賬，這些資金將主要用于擴建動力電池產能。預計到2025年，寧德時代累計年產能將超600GWh。

對于行業瘋狂擴產能的現象，業內早就有結構性產能過剩的擔憂。科學院院士歐陽明高曾在去年3月份公開表示，2025年中國電池產能將會出現產能過剩，3000GWh產能所對應的，可能只是1200GWh的出貨量。

今年伊始，寒流已來襲。業內已有消息稱，中創新航訂單不足致部分員工離職，截至記者發稿時，中創新航尚未對此回應。此外，記者從一位接近寧德時代的知情人士處獲悉，寧德時代的產能利用率也出現了下滑現象。

今年1月11日，針對投資者關于“公司目前產能利用率”的提問，寧德時代回復道，根據2022年半年度報告，公司電池系統產能利用率為81.25%。

然而，今年1月，寧德時代動力電池裝機量同比下滑12%，再加上持續擴張產能的影響，寧德時代產能利用率或進一步下滑。

“對于一家動力電池企業而言，如何維持產線的持續運轉非常重要。所以業內對于今年電池‘價格戰’的開打其實早有預期。”一家頭部動力電池企業內部人員向記者表示。

搶占市場開打價格戰

打響動力電池價格戰第一槍的是寧德時代。

2月中旬，市場傳出消息稱，寧德時代近期對車企提出了名為“鋰礦返利”的新價格協議，通過讓利下游以鎖定車企的長期訂單。該計劃具體措施為，車企部分電池采購以20萬元/噸的碳酸鋰價格計算，剩余部分則是按照市價計算。但接受寧德時代上述讓利協議的車企，在3年內采購寧德時代電池的比例不低于80%，且需提前支付一定比例的預付款。同時，寧德時代也向鋰礦上游提出了約10%的降價要求。

對于上述消息，雖然寧德時代一直未對此正面回應，但這在業內早已引起軒然大波。記者從多個碳酸鋰業內人士處了解到，寧德時代提出的20萬元/噸的價格標準，進一步降低了市場對碳酸鋰價格的預期，加速了碳酸鋰價格“恐慌式”下跌。

針對新能源汽車的價格戰，理想汽車CEO李想日前稱，降價可能不會帶來銷量，但可以打擊對手。這也可以應用到動力電池領域。作為動力電池領域絕對的龍頭，寧德時代的市場地位有所松動，市占率在持續下滑，從2021年的52.1%下滑至2022年的48.2%，今年1月進一步跌至44.41%。

隆眾資訊鋰電池部分析師曲音飛向記者表示，寧德時代“鋰礦返利”計劃若得到實施，它的市占率會再次得到提升，將擠壓二線電池廠商的生產空間。

對此，有二線動力電池企業開始應戰。蜂巢能源被曝推出了降價10%的計劃。億緯鋰能也在投資者關系活動中指出，公司會將三種定價模式（價格聯動模式、定價返利模式、全年鎖價模式）提供給客戶，看客戶需求來決定。

億緯鋰能還表示，下游客戶基本上還是尚未盈利的狀態，因此作為主要供應商，公司會在戰略上給與一定支持，在利潤上部分讓利下游。從這個角度來講，公司今年在動力電池方面不太追求更高的利潤率；另一方面，因公司產能也在擴大，也希望在客戶端的市占率能夠提升。

在動力電池價格戰中，下游整車廠或許也將重新掌握部分話語權。作為寧德時代戰略合作客戶，賽力斯方面向記者表示，賽力斯旗下AITO問界車型將全面搭載寧德時代的動力電池。但也有車企仍在與寧德時代進行博弈。

蔚來董事長李斌在日前舉辦的2022年第四季度財報電話會上表示，蔚來今年會引進新的電池合作伙伴，3月份和中創新航合作的電池包會上線。同時，蔚來正在和寧德時代商討新的價格機制，尚未簽署。

二線以下企業加速出清

動力電池行業的發展會經歷三個階段，即技術驅動期、規模效應期、紅海競爭期。王懌愷在接受記者采訪時表示，當技術路線在迭代時，相關動力電池企業仍能憑借產品和技術獲得一定溢價空間，但當技術路線已成定局，產品開始同質化，行業內企業將開始拼規模、拼成本；當產品全面同質化，行業進入紅海競爭，下游整車廠重新掌握話語權。

“我覺得動力電池這輪價格回落是正常的、暫時的，由短期供需關系調整導致。目前，動力電池行業仍處于以技術驅動為主的階段，因為電池能量密度提升、路線確定等方面仍有較長的路要走。”王懌愷指出，現在談完全的價格戰為時尚早，但也不能否認目前階段規模化的作用，預計二線以下的動力電池企業將加速出清。

近年來，中國動力電池行業競爭格局較為集中，且市場集中度逐年提高，市場份額在不斷被龍頭企業搶食。2022年，動力電池領域的集中度進一步提高，TOP2的動力電池企業市占率上升至71.7%，TOP10的市占率更是高達95%。

科爾尼在一份報告中指出，無疑國內動力電池行業將迎來新一輪的洗牌，呈現強者恒強現象；預計2026年第一、第二梯隊（市占率排名前7）的電池企業將占據市場96%的份額，進一步蠶食其他小企業份額，尾部供應商的產能利用率將持續下滑，甚至低于20%。

值得注意的是，在今年行業踩下急剎的同時，這場動力電池“淘金熱”仍未畫上句號，天價搶鋰和大肆擴產能的現象依舊存在。2月21日，新疆公共資源交易網公示信息顯示，新疆一鋰礦被新疆志特新材料有限公司以60.88億元競得，該價格約為起拍價的385倍。

另外，據統計，僅今年1月份，億緯鋰能、孚能科技、比克電池、贛鋒鋰業、盛虹控股集團等企業紛紛宣布擴產，涉及動力及儲能電池擴產項目超10起，總產能超300GWh，投資總額超1000億元。

“從長遠來看，在缺乏技術溢價并供大于求的局部市場，引發激烈價格戰的概率很大。”王懌愷補充道。

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