油運業(yè)正迎來“高光時刻”。

航運及海工咨詢公司克拉克森研究（Clarksons）的數據顯示，在過去14周里，油輪市場平均每天收入超過4萬美元，這是1997年以來從未有過的情況。截至目前，追蹤租賃鉆井平臺、海上船舶和海上支援船費率的克拉克森海上指數（Clarksons Offshore index），已達到了七年來的最高水平。

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在此背景下，油運公司正賺得“盆滿缽滿”。二季度，成品油運輸公司Scorpio Tankers報告了史上最高利潤。

方正中期研究院航運市場研究員陳臻在接受第一財經記者采訪時表示，之所以油輪業(yè)目前收益頗豐，是因為能源產品的運輸時間、距離有所增加。“未來這一趨勢能否延續(xù)，從宏觀上來看，取決于俄烏沖突、全球經濟的走向。從微觀上來看，則取決于油運業(yè)能否增加新船產能，及港口的運輸效率。”他說。

貿易結構影響油輪需求

Clarksons表示，今年以來，油輪業(yè)已呈現回暖趨勢，6月后這一趨勢明顯增強。

在陳臻看來，運輸成品油等能源產品的航線結構變化，帶動需求變化，是導致上述現象的主因。“俄烏沖突升級后，歐盟計劃在年底前對俄羅斯實施石油禁運，使得歐洲地區(qū)以及全球能源貿易流向改變。歐洲、亞太地區(qū)、地中海國家貢獻進口平均運距顯著增加，俄羅斯、美國、中東成品油出口運距也大幅增加，拉動了對油輪的需求。”他說。

國際能源署的數據顯示，6月，俄羅斯對歐盟日均石油出口量降至290萬桶，比2月水平降低27.5%。這使得歐洲增加自美國石油進口量。美國普查局（Census Bureau）的數據顯示，今年1～5月，歐洲進口約2.131億桶美國原油，使得歐洲地區(qū)成為美國石油的最大買家。路孚特船舶跟蹤的最新數據，上周，一艘運載57萬桶原油的油輪，已由美國路易斯安那州海岸抵達德國羅斯托克港卸貨。

印度則大幅增加自俄羅斯石油進口。路孚特的數據顯示，5月，俄羅斯向印度供應了超過2400萬桶原油，而去年印度從俄羅斯的進口原油月均僅為96萬桶。

標普全球（S&P Global）的數據顯示，從俄羅斯運輸原油等能源產品到歐洲的平均行程約需8天，而如果運輸到西非和拉丁美洲的平均行程分別為25天和30天。據標普全球估計，如果原油出口經波羅的海運輸到印度而非歐洲，其運輸時間將增加20天，如果這一行程經過黑海航行則將增加12天。

此外，陳臻還表示，受地緣政治沖突、及能源產品價格變化影響，全球多國尤其是進口國希望可以囤積較多能源產品，增加戰(zhàn)略儲備，也加劇了全球油輪供不應求的態(tài)勢。

油運業(yè)能否持續(xù)保持“高光”？

投資銀行Jefferies LLC首席航運研究員諾克塔（Omar Nokta）表示：“我們處于一個新的范式，運費將更高。”在他看來，隨著歐盟對俄羅斯在石油領域的制裁時間逐步接近，能源市場的供需將進一步收緊，從而將為油輪運價提供額外支持。

對于未來油輪市場是否將繼續(xù)呈現供不應求的態(tài)勢，在陳臻看來，從需求端來看，這一方面取決于石油貿易流向的改變，這將影響航線結構變化；另一方面，則取決于全球多國經濟體對石油等能源產品的需求。“如果俄烏沖突仍呈現僵持狀態(tài)，航線結構變化將繼續(xù)改變，這將進一步推升對油輪的需求。不過，由于目前全球主要經濟體已呈現衰退態(tài)勢，其消費、交通活動將受到影響，將降低對能源產品的需求。”他說。

券商申萬宏源交通運輸團隊認為，成品油平均運距已從2018年的2800海里，提升至2021年的3097海里。受俄烏沖突影響，在2022～2023年，這一數字有望提升至3340海里以上。

陳臻認為，從供應端來看，未來影響油輪行業(yè)的一方面因素在于油輪的運力，另一方面則取決于港口的運轉時間。“過去幾年，由于油輪行業(yè)景氣度一般，因此沒有太多企業(yè)擴產，而擴產需要一定時間，這意味著未來一段時間內，相對于增長的需求，油輪的供給可能將存在缺口。不過，由于當前歐美多國對防疫政策有所放松，這將減少油輪在卸貨、裝貨等流程的時間，將提升油輪的工作效率。”他說。

Clarksons的數據顯示，截至目前，成品油輪新船訂單占運現有運力比僅為5%，為該數據統(tǒng)計以來最低值。申萬宏源交通運輸團隊援引Hafnia等市場研究機構的數據稱，目前頭部船廠船臺已經排至2025年，這意味著未來新造船產能將保持緊張。

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