記者從愛馳汽車內部獲悉，5月10日，愛馳汽車人力資源部發布《關于四月工資延遲發放的通知》（下稱“《通知》”），通知稱，鑒于目前面臨的資金挑戰，公司不得不做出四月工資再次延遲發放的決定。公司管理層正在多方積極融資，一旦資金到位，將補齊所有緩發的工資和各項福利。

記者了解到，這是今年3月之后，愛馳汽車又一次延遲工資發放。

愛馳汽車成立于 2017 年，創始人付強曾在一汽大眾、北京奔馳、沃爾沃工作，擔任過沃爾沃汽車（中國）銷售有限公司總裁。愛馳汽車曾是中國最早一批實現量產交付的造車新勢力公司，擁有一座年產15 萬輛的工廠，生產兩款車型，但自首款車上市以來銷量持續不佳。

(資料圖)

據公開信息，愛馳汽車2020年銷量為2600輛，2021年為3011輛。愛馳汽車還是中國較早進入歐洲市場的造車新勢力公司，但如同國內市場一樣銷量表現不佳。乘聯會數據顯示，今年第一季度，愛馳汽車累計銷量為536輛，和去年同期的564輛幾乎持平。

去年9月，美股教培企業華夏博雅發布公告，稱與愛馳汽車運營公司（Aiways）簽訂具有約束力的意向書，以收購Aiways所有未償付的股權（“收購”）。根據意向書的擬議條款，此次收購將對愛馳所有股權的估值總額為50億美元至60億美元。如果收購完成，愛馳汽車將實現“借殼”在美股上市。但迄今為止，這一并購并未有進一步的消息。

過去幾年里，造車新勢力公司頻頻爆雷。第一財經3月31日曾獨家披露天際汽車停工停產，一度處于造車新勢力頭部的威馬汽車也陷入經營停頓。二線傳統車企也沒有獨善其身，除了已經宣布破產的廣汽菲亞特克萊斯勒外，由于新歐藍德在內的車型銷量低迷，今年3~5月，三菱汽車已暫停在中國的新車生產。三菱汽車社長加藤隆雄近日亦公開表示，“現階段還未決定撤出中國業務，但架構改革是必要的。”加藤隆夫稱，公司將視情況決定是否在6月后恢復生產。

特斯拉、比亞迪等巨頭“牽頭降價”以及長安、吉利、長城、廣汽等巨頭的加速轉型，大幅加劇了車市的競爭烈度，也被認為是加速弱勢車企的淘汰的重要原因。

今年以來，隨著特斯拉扣響“價格戰”的扳機，比亞迪、廣汽等巨頭接連跟進，國內汽車市場競爭進一步加劇，在激烈的競爭中，車市格局呈現市場集中度不斷提高的情況。中國汽車市場現存148個汽車品牌，其中中國品牌114個，外資品牌34個，其中20%的頭部企業掌握著超過90%的市場份額。

另一方面，盡管掀起了降價潮，但用戶觀望情緒日漸濃厚，汽車產業行業增速不及預期，面臨巨大壓力。4月以來，價格戰的關注度呈現下滑趨勢，乘用車銷量出現止跌反彈的趨勢。乘聯會數據顯示，2023年4月我國乘用車市場零售達到163.0萬輛，同比增長55.5%，環比增長2.5%。哪吒汽車副總裁兼營銷公司總裁江峰在接受記者采訪時表示，今年二季度末，市場將恢復回暖。

盡管車市銷量亦出現止跌的跡象，但車企之間的“優勝劣汰”仍將呈加速趨勢。信達證券研報認為，車市的演變將出現三個階段的變化。在今年3~6月第一階段的價格戰過后，第二階段開始，市場份額將加速向頭部自主及新能源品牌集中，二三線品牌市場份額或面臨長期下滑趨勢；到第三個階段，部分二三線品牌逐漸被淘汰出局，退出中國市場，弱勢造車新勢力或面臨收購整合。

理想汽車董事長、CEO李想曾公開表示，2023~2025年是智能電動車的三年淘汰賽，在中國市場，2025年的市場規模最大的5家企業，大概率就會是2030年最大的5家，只不過市場份額還會不斷擴大。

今年以來，長安、吉利等傳統頭部車企，均開始改革內部體制流程，意圖進一步適應新能源汽車的格局；部分頭部傳統車企已打破過去定價體系，實現了新能源汽車“油電同價”，意圖進一步侵占燃油車市場份額，并增強產品在新能源汽車市場的競爭力；

傳統頭部車企更強的成本控制能力以及更強的經銷商渠道能力，將對二線品牌以及新勢力車企產生嚴重的影響。

深藍汽車CEO鄧承浩認為，當前的競爭階段已經不再是依靠一兩個爆款車就可以活下去，企業需要持續的現金流和可用于市場競爭的現金儲備，拼的是企業的整體運營效率、質量、規模、體系能力等。

和加速轉型的頭部車相比，現代、起亞、標致、雪鐵龍等二線海外品牌，在電動化轉型上極為遲緩，目前尚未推出有競爭力的新能源汽車產品；蔚來、小鵬、零跑等新勢力車企，距離盈利仍有距離，同時相關新勢力車企所主攻的細分市場，正面臨著頭部車企的沖擊。

“汽車行業競爭激烈，但洗牌全力加速。過去3年，已關停并轉的品牌達75個，未來2-3年，保守預計60%-70%的品牌將面臨關停并轉。”長安汽車董事長朱華榮在近期的業績說明會上表示。

標簽：