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7月27日，寶馬集團宣布，正在加快開發L3級自動駕駛功能，在全球計劃于2023年底或2024年初上市。目前已經啟用了位于捷克的未來出行開發中心，專注于駕駛輔助系統及自動駕駛技術的研發和測試。寶馬中國研發團隊也已啟動L3級自動駕駛的本土化研發，將根據當地法規要求為今后L3級自動駕駛功能在中國的適配和應用做好充分準備。

寶馬集團負責研發的董事韋博凡表示，未來出行開發中心擁有寶馬在全球最大的測試場地，專門用于測試L3和L4級自動駕駛和泊車技術。該中心可以測試所有可能出現的駕駛場景，包括城市、鄉村、高速公路和自動泊車等。

L3級被看作是自動駕駛領域的分水嶺。根據2022年3月1日開始實施的國家推薦標準《汽車駕駛自動化分級》，我國將駕駛自動化等級分為0-5級，其中L3級是有條件自動駕駛，在設計的運行范圍內，車輛的運動和控制、目標探測和響應是系統來決定，在系統失效等情況下發出介入請求時，駕駛員需要接管車輛。不過，按美國汽車工程師學會（SAE）的定義，L3級是一個較高的級別，駕駛員不再需要手腳待命，汽車可以獨立完成幾乎全部的駕駛操作，但駕駛員仍需保持注意力集中，以便當遇到系統不能處理的路況時，通過多種有效的通知，讓系統和駕駛員能夠安全完成交接。

在全球部分國家中，搭載L3級自動駕駛功能的車輛開始被被允許上路。今年5月份，擁有L3級自動駕駛能力的新款奔馳S級和EQS車型在德國被允許率先上路。隨后，美國加州機動車輛管理局（DMV）也批準了梅賽德斯-奔馳的L3級自動駕駛系統的上路行駛申請。在中國，L3級自動駕駛標準也有望出爐。工信部副部長辛國斌近期表示，將支持有條件的自動駕駛（L3級自動駕駛），及更高級別自動駕駛功能的商業化應用，并將發布新版智能網聯汽車標準體系指南。目前已經啟動了這項工作，地方也在積極響應。

“目前工信部在推動一些L3級自動駕駛試點的工作，從國家層面推動高級別自動駕駛的推進。但目前國家的推動還是會以點帶面，需要有一個過程才能點連成面。”毫末智行CEO張凱在接受記者采訪時表示。

當前，國內乘用車L2級自動駕駛已經實現大規模商用。過去幾年，在安全性、成本、法規等因素的限制下，車企開發自動駕駛功能停留在L3級以下。今年以來，車企加快了在自動駕駛領域的研發步伐。一位自動駕駛行業人士告訴記者，各大車企都在做L3級自動駕駛技術的研發，自動駕駛系統由硬件和軟件組成，硬件和軟件方面已經達到了L3級的條件，而商業化存在的安全性的問題需要大量的驗證，同時需要相關的政策和法規的支持。業內認為，自動駕駛責任主體不明確、權責劃分不清晰是制約L3及以上自動駕駛商業化進程的主要因素之一。而國內最近出臺的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，明確了自動駕駛汽車（L3及以上）如果車上存在駕駛員，發生交通事故也由駕駛員承擔賠償責任。隨著法規政策的逐漸明晰，車企L3級自動駕駛標準時間表有望集體出爐。

寶馬集團方面表示，在L3級自動駕駛中，駕駛者可以享受游戲、流媒體視頻等車載影音娛樂。L3級自動駕駛技術套件能夠集成更多高性能傳感器，例如新的激光雷達系統，并將所有傳感器信息與長距離雷達、前置攝像頭數據相互關聯，建立起完整的環境模型。現階段，在BMW車型上搭載的駕駛輔助系統為用戶提供多達40余項L2級駕駛輔助功能。除了寶馬和奔馳外，起亞EV9頁預計在下半年推出L3級別選項。

重慶長安汽車股份有限公司首席專家李偉認為，L3級及以上自動駕駛發展受阻，行業對未來自動駕駛如何發展陷入大論戰，存在純視覺與感知融合、重地圖與輕地圖、數據驅動與知識驅動、單車智能與車路協同、跨越式與漸進式、通用化與專用化六大路線之爭。在純視覺與感知融合路線之爭中，環境感知的未來形態是融合感知系統。“純攝像頭對于光照不足、雜光影響、不常見物體、惡劣天氣等場景易出現感知失效，達不到全環境感知能力，多傳感器融合可以發揮不同傳感器之間的互補效應，快速解決問題。”李偉在2023中國汽車論壇上表示，多傳感器融合也不是無限度硬件“堆料”。在技術進步的驅動下，在滿足感知要求的同時，還要不斷追求更低的成本，以此打造更加精益化、有生命力的硬件方案，適合大范圍推廣搭載。

東吳證券近期發布的一份研報顯示，L3級自動駕駛在產業和政策的推動下有望加速落地。國內方面，當前全國+地方智能駕駛政策逐步落地，年內L3級別智能駕駛落地有望取得突破。國內L3級智能駕駛落地具備里程碑意義，加速本輪AI創新在汽車端的應用，帶動產業鏈新的機會。

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