從農產品、能源、基建到旅游、人文交流，中國—中亞峰會收獲了滿滿的成果。

外交部網站信息，5月18日至19日，中國—中亞峰會在陜西省西安市舉辦。峰會期間，中國同中亞五國達成系列合作共識。

復旦大學國際問題研究院副研究員馬斌告訴第一財經記者，此次峰會能夠成為中國與中亞國家關系發展的穩定機制，在該機制下，無論是安全還是經貿、人文等合作，都有比較踏實的支撐點。

(資料圖)

商務部數據顯示，自建交以來，中國同中亞五國的貿易額從1992年的4.6億美元增至2020年的386億美元。去年，中國和中亞五國貿易總額超過702億美元，創下歷史最高水平，較原本計劃在2030年實現700億美元目標時間大大提前。今年1~3月，中國與中亞五國的貿易額又同比增長22%，保持強勁發展勢頭。

中亞過境潛力有望再提升

對于此次中國—中亞峰會取得的一系列成果，歐亞鐵國際貨運代理（上海）有限公司總經理、重慶交通大學兼職教授楊杰最關注的還是關于中國與中亞地區的互聯互通，“貿易量提升后，也考驗著中國與中亞之間后續的貿易運力能否及時跟上”。

在關于中國與中亞地區的互聯互通方面，清單提及多項成果，比如推動中國—中亞交通走廊建設；推進中國—中亞鐵路運輸；完善交通基礎設施，包括新建和升級改造現有的中國至中亞鐵路和公路等。

在楊杰看來，成果清單中提及的“研究制定從中亞國家往返東南亞和亞洲其他國家最佳過境運輸方案的可能性”讓他印象頗深。“中亞以往更多被視為中歐班列的過境點之一，但不可忽視的是其實中亞地區近年來的貨運需求一直在上升，而我們與中亞地區的運力方面還存在瓶頸。”他告訴第一財經記者。

以哈薩克斯坦為例，哈國內數據顯示，2022年過境哈薩克斯坦的貨物創下歷史新高，總過境貨物2320萬噸，集裝箱數量達112.9萬個標準集裝箱。2023年第一季度，集裝箱運輸數量繼續上升19%，達到31.3萬標箱。同時，中哈雙邊貿易在2022年也突破200億美元，同比增長超過3成，至2030年有望達到350億美元。

楊杰認為，一方面是中國與中亞地區的貿易量在顯著上升，另一方面，烏克蘭危機后部分西方企業離開俄羅斯，隨即加強了中亞地區的投資，也促進了該地區貿易往來的活躍。

“在旺盛的需求下，中國與中亞之間的運力卻有限。”楊杰說道，“甚至一些地區發往中亞的過境貨物滯留時間通常長達2-3個月。”

楊杰認為，此次會議提到“制定從中亞國家往返東南亞和亞洲其他國家最佳過境運輸方案的可能性”，體現了中歐班列未來在聯通中國與中亞地區貿易中可以發揮的潛力，即中亞不僅僅可以作為中歐班列的過境運輸點，也可以從當地聯通東南亞及亞洲其他國家。

據他了解，已聽聞有企業嘗試將貨物從越南經重慶轉運至俄羅斯等。東盟是中國第一大貿易伙伴。據海關總署數據顯示，今年前4個月，中國與東盟貿易總值2.09萬億元，同比增長13.9%，占中國外貿總值15.7%。

還有哪些互聯互通大通道？

除了以中亞為目的地的班列，當前中亞國家力推的跨里海大通道，在楊杰看來，也是未來中國企業可以積極參與的貿易通道之一。

跨里海大通道，又稱“中間走廊”。與此前途徑俄羅斯不同，跨里海大通道的貨運主要從哈薩克斯坦阿克套港乘坐輪渡，先跨越里海，達到阿塞拜疆的巴庫港。然后再從巴庫港鐵路行駛至格魯吉亞的波季港，再次坐輪渡跨越黑海，達到羅馬尼亞的康斯坦薩港。最后，經由當地的鐵路分撥至歐洲各地。

烏克蘭危機后，這條繞開俄羅斯的陸海貿易大通道運輸量顯著“升溫”。楊杰表示，他了解到的數據顯示，2022年通過跨里海國際運輸走廊的年貨運量為600萬噸，相當于8萬個20英尺標準集裝箱，與2021年相比，該線路集裝箱運輸量增加了3.37萬個20英尺標準集裝箱，增幅34%，通過該線路運輸的貨物主要包括有色金屬、化學產品、番茄醬、硅鐵、豆類產品以及民用日用品等貨物。

不過，他并不否認，運輸距離較長、成本較高、去回程貨物嚴重不匹配等問題制約著這條陸海大通道。根據烏克蘭危機前國際鐵路聯盟的內部測算，過境俄羅斯的貨運量已達到每年約150萬標準箱，而跨里海運輸走廊的可用運力估計僅為前者的2%~3%。“目前，通過跨里海通道這一線路的中歐班列全程運行時效普遍需60天以上，通道需要大量的基礎設施投資并且積極發展沿線國家的東向貿易才能有效改善跨里海通道的過貨能力和轉運效率。”他說道。

此外，成果清單中提及的“完成中吉烏鐵路可研工作，推進該鐵路加快落地建設”，也讓楊杰印象深刻。去年6月中旬，這條鐵路在擱置25年后終于迎來轉機。當時，吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦方面均表示，在完成可行性研究后，中吉烏鐵路將于2023年開工。楊杰告訴第一財經記者，未來中吉烏鐵路建成并投用后，可與跨里海通道互為補充，進一步完善中歐班列南部通道，不僅對發展中國與中亞國家的雙邊貿易有促進作用，也能適當平衡亞歐大陸內其他過境運輸通道的壓力。

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