2023年汽車江湖越來越卷，新年伊始便刀光劍影。特斯拉大幅降價(jià)，豐田章男突然宣布將卸任豐田社長(zhǎng)，比亞迪新車型起步價(jià)首次下探到10萬元以下，福特宣布牽手寧德時(shí)代在美建電池廠……在電動(dòng)化浪潮席卷下，全球汽車產(chǎn)業(yè)加速裂變，電動(dòng)車與燃油車兩大陣營(yíng)的對(duì)抗賽更加激烈，沒有企業(yè)能夠安然若素，車企巨頭紛紛以狠招出擊。

新合作模式背后的思量

(資料圖)

上周，福特正式宣布與寧德時(shí)代合作，將投資35億美元在美國(guó)密歇根州建一座磷酸鐵鋰電池工廠，新工廠將于2026年建成投產(chǎn)，年產(chǎn)能約為36GWh，可供應(yīng)40萬輛電動(dòng)車。

值得注意的是，福特?fù)碛羞@座電池工廠100%的股權(quán)，包括建筑和工廠基礎(chǔ)設(shè)施，而寧德時(shí)代負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)工廠，提供電池技術(shù)和服務(wù)等。

“這種合作模式，如同寧德時(shí)代給福特當(dāng)‘職業(yè)經(jīng)理人’，通過提供電池技術(shù)專利許可以及制造等收取相關(guān)費(fèi)用。寧德時(shí)代在美國(guó)市場(chǎng)采取這種輕資產(chǎn)的方式，假如未來營(yíng)商環(huán)境發(fā)生變化，也不用過多考慮沉沒成本，有效規(guī)避‘走出去’的風(fēng)險(xiǎn)，這是電池企業(yè)和整車企業(yè)合作的全新模式。”有接近寧德時(shí)代的知情人士對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者如是說。

對(duì)于上述新合作模式是否存在風(fēng)險(xiǎn)，福特首席執(zhí)行官吉姆·法利(Jim Farley) 近日接受外媒采訪時(shí)表示，商業(yè)投資總有風(fēng)險(xiǎn)存在，但寧德時(shí)代是全球最大的動(dòng)力電池制造商，聲譽(yù)良好，在與美國(guó)和國(guó)際公司打交道方面經(jīng)驗(yàn)豐富，所以不存在這方面的擔(dān)心。

福特正加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。按計(jì)劃，福特在 2026 年前實(shí)現(xiàn)全球范圍內(nèi) 200 萬的電動(dòng)車年產(chǎn)量，并希望屆時(shí)在電動(dòng)車業(yè)務(wù)上實(shí)現(xiàn) 8%的利潤(rùn)率。

然而，受供應(yīng)鏈和生產(chǎn)不穩(wěn)定等不利因素的影響，以及隨著特斯拉等電動(dòng)車企發(fā)起更猛烈的攻勢(shì)，福特等傳統(tǒng)跨國(guó)車企巨頭當(dāng)下正承受重壓。2021年凈利潤(rùn)超179億美元的福特，2022年由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損近20億美元（約合人民幣135億元）。而同為美國(guó)車企的特斯拉，去年凈利潤(rùn)增長(zhǎng)50.6%達(dá)到125.8億美元（約合人民幣853億元）。

在美國(guó)本土電動(dòng)車市場(chǎng)上，福特與特斯拉的市占率相差甚遠(yuǎn)，據(jù)市場(chǎng)研究公司Motor Intelligence統(tǒng)計(jì)，特斯拉在美國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)一家獨(dú)大，市占率達(dá)65%，而排在第二的福特的市占率僅7.6%左右。去年，動(dòng)力電池原材料價(jià)格上漲推高了美國(guó)電動(dòng)汽車的售價(jià)，要與特斯拉一較高低，除了電動(dòng)車技術(shù)創(chuàng)新之外，福特亟待降本增效，以及加快在動(dòng)力電池領(lǐng)域的布局。

目前，北美動(dòng)力電池市場(chǎng)基本已被日韓企業(yè)占據(jù)。公開資料顯示，日本松下與特斯拉在內(nèi)華達(dá)州的超級(jí)工廠合作進(jìn)行電池的生產(chǎn)，并計(jì)劃在2025年在堪那斯州再建一座電池廠。LG新能源已跟通用、本田、Stellantis合作，在美國(guó)本土建設(shè)電池廠，韓國(guó)企業(yè)三星SDI和SK On也正與Stellantis、現(xiàn)代、福特進(jìn)行合作，分別在美國(guó)建設(shè)合資工廠。

至于這次福特為何選擇與中國(guó)企業(yè)合作，法利接受媒體采訪時(shí)表示，并沒有與寧德時(shí)代相同體量的公司可以選擇，對(duì)福特來說，寧德時(shí)代是唯一選擇。與寧德時(shí)代合作的新工廠未來投產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池，比福特采用的鎳鈷錳酸鋰電池（三元鋰電池）便宜 15%。法利稱，采用磷酸鐵鋰電池，對(duì)福特和消費(fèi)者來說都是更好的。

上述知情人談到，在北美建廠的日韓企業(yè)以三元鋰電池路線為主，而福特將要采用成本較低的磷酸鐵鋰電池，因此選擇在磷酸鐵鋰技術(shù)路線上占有優(yōu)勢(shì)的中國(guó)動(dòng)力電池商合作。

全球汽車產(chǎn)業(yè)加快電動(dòng)化，為中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)創(chuàng)造更多“走出去”的機(jī)會(huì)。就在上個(gè)月，寧德時(shí)代在德國(guó)圖林根州阿恩施塔特的工廠正式啟動(dòng)，該工廠投資約18億歐元，將為寶馬、戴姆勒等歐洲汽車制造商提供電池電芯，預(yù)計(jì)滿產(chǎn)后的電池電芯可以裝配18.5萬至35萬輛電動(dòng)汽車。除了德國(guó)工廠，寧德時(shí)代目前還在匈牙利德布勒森籌建另一座電池工廠，投資約73.4億歐元，規(guī)劃產(chǎn)能為100GWh，該工廠靠近奔馳、寶馬、Stellantis、大眾等客戶的整車廠，有望在2023年下半年開始建設(shè)，目標(biāo)是在兩到三年內(nèi)開始生產(chǎn)。

寧德時(shí)代不僅在歐洲建廠，在北美也曾有計(jì)劃。寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群曾在2022年年初的投資者大會(huì)上表示：“美國(guó)市場(chǎng)，寧德時(shí)代是一定要進(jìn)去的。”去年3月，有媒體報(bào)道稱，寧德時(shí)代考慮在北美投資50億美元建廠，就近供應(yīng)特斯拉等車企。

寧德時(shí)代終于闖入美國(guó)市場(chǎng)，但并不是直接投資建廠“當(dāng)老板”，而是以“職業(yè)經(jīng)理人”的身份進(jìn)入。這與美國(guó)《通貨膨脹削減法案》（IRA）有關(guān)。

去年8月，美國(guó)《通貨膨脹削減法案》正式簽署，該法案對(duì)美國(guó)本土電動(dòng)車的稅收抵免提出了更嚴(yán)格的限制性條件。據(jù)法案新規(guī)，美國(guó)政府將向購(gòu)買新電動(dòng)以及二手電動(dòng)車的消費(fèi)者，分別提供7500美元以及4000美元的稅收抵免，但從2024年開始，如果電池中的材料和關(guān)鍵礦物是由“受關(guān)注的外國(guó)實(shí)體”提取、加工或回收的，則會(huì)取消稅收抵免資格。

受IRA影響，福特和寧德時(shí)代都作出一定的讓步，新建電池廠采取福特全資、寧德時(shí)代“只出技術(shù)不出資金”的合作模式。上述知情人稱，面對(duì)中美關(guān)系不確定性等因素，這種折中的新合作模式對(duì)當(dāng)前各方而言是最適合的模式，未來寧德時(shí)代或許也可以采取此模式與特斯拉在美國(guó)市場(chǎng)合作。

動(dòng)力電池是關(guān)鍵戰(zhàn)場(chǎng)

全球汽車產(chǎn)業(yè)驟變，各路車企欲在新賽道上搶占更好的位置。中國(guó)車企憑借電池等技術(shù)創(chuàng)新正在新能源賽道上彎道超車，進(jìn)一步挑戰(zhàn)美、德、日等傳統(tǒng)車企巨頭。

Clean Technica公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2022年，全球新能源乘用車市場(chǎng)首次突破1000萬輛，滲透率提升至14%，其中，中國(guó)新能源乘用車銷量為649.8萬輛，滲透率超過25%。

中國(guó)新能源車高速發(fā)展，與被喻為電動(dòng)車“心臟”的動(dòng)力電池技術(shù)飛速發(fā)展密不可分，和動(dòng)力電池相輔相生。據(jù)韓國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)，2022年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量為517.9GWh，同比增長(zhǎng)71.8%，磷酸鐵鋰和三元鋰雙管齊下的中國(guó)電池企業(yè)進(jìn)一步呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，其中，寧德時(shí)代連續(xù)6年奪得全球動(dòng)力電池市場(chǎng)冠軍，裝機(jī)量提升至191.6GWh，同比漲98%，市占率為37%，超過LG新能源、比亞迪、松下之和；比亞迪反超松下，與LG新能源一同奪得亞軍位置；在TOP10中，中國(guó)企業(yè)占6個(gè)席位，市占率提升至60.4%，比上年提升了5.9個(gè)百分點(diǎn)。反之，日韓企業(yè)均出現(xiàn)不同程度地下滑，其中LG新能源同比下降最大，達(dá)6個(gè)百分點(diǎn)，松下、SK On和三星SDI也均有所下降。中日韓三足鼎立格局不再，取而代之的是中國(guó)企業(yè)的強(qiáng)勢(shì)霸榜。

電動(dòng)車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張永偉認(rèn)為，在汽車電動(dòng)化發(fā)展過程中，電池技術(shù)創(chuàng)新起到了主體作用。正是因?yàn)殡姵馗锩苿?dòng)了汽車革命。2011年主流動(dòng)力電池比能量?jī)H在100瓦時(shí)/千克左右、系統(tǒng)成本為4元/瓦時(shí)，電池占到了整車成本的一半以上。到2021年，動(dòng)力電池技術(shù)指標(biāo)發(fā)生重大改變，單體比能量達(dá)到300瓦時(shí)/千克，系統(tǒng)成本降到1元/瓦時(shí)以內(nèi)，電池占整車成本降低到1/3左右。10年前，日本、韓國(guó)電池公司占市場(chǎng)主導(dǎo)地位，現(xiàn)在中國(guó)已經(jīng)進(jìn)入第一梯隊(duì)，出現(xiàn)了寧德時(shí)代、比亞迪等世界級(jí)電池公司，中國(guó)電池企業(yè)開始走出國(guó)門，在海外建廠、進(jìn)入國(guó)際供應(yīng)鏈體系。過去，我國(guó)主要是電池集成，現(xiàn)在形成了從材料研發(fā)、電池生產(chǎn)、回收利用到設(shè)備支撐的全球產(chǎn)業(yè)鏈最全、規(guī)模最大的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)體系。在這期間，電動(dòng)汽車性價(jià)比快速提升，其中續(xù)駛里程從過去的100多公里發(fā)展到目前600~800公里甚至更高，部分車型成本相對(duì)燃油車開始具備競(jìng)爭(zhēng)力，過去擔(dān)心的安全、充電等問題也不斷改善，電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)電動(dòng)汽車被市場(chǎng)接受起到了關(guān)鍵性的作用。

作為中國(guó)新能源“雙驕”，寧德時(shí)代和比亞迪享受到電動(dòng)化帶來的紅利， 2022年皆賺得盆滿缽滿。寧德時(shí)代預(yù)計(jì)凈利潤(rùn)為291億元至315億元，同比增長(zhǎng)82.66%至97.72%，當(dāng)前總市值在1萬億元左右，高于任何一家中國(guó)整車企業(yè)的市值。手握刀片電池的比亞迪，去年以186萬輛的新能源汽車銷量一舉超過特斯拉，坐上全球新能源汽車銷冠寶座，預(yù)計(jì)凈利潤(rùn)為160億元至170億元，同比增長(zhǎng)425.42%至458.26%，目前市值在8000億元左右，僅次于特斯拉和豐田，超過保時(shí)捷、奔馳、大眾、寶馬、通用、福特等跨國(guó)車企。

寧德時(shí)代正闖入更多中外車企的“內(nèi)心”，其可實(shí)現(xiàn)1000公里續(xù)航的第三代CTP麒麟電池正開始搭載在一些中高端電動(dòng)新車上，降低成本的鈉離子電池也有望今年內(nèi)在中低端電動(dòng)車型“上車”。比亞迪則繼續(xù)通過自建的電池等高度垂直整合供應(yīng)鏈在車市發(fā)起更猛烈的攻勢(shì)。

與此同時(shí)，眾多傳統(tǒng)跨國(guó)車企巨頭由于電動(dòng)化步伐緩慢或此前未押對(duì)全球主流電池路線而陷入被動(dòng)的局面，連豐田、大眾這樣在全球數(shù)一數(shù)二的跨國(guó)車企巨頭，去年在中國(guó)這一主戰(zhàn)場(chǎng)的銷量皆出現(xiàn)下滑。主攻鎳氫電池和氫燃料電池技術(shù)的豐田，原先計(jì)劃從混合動(dòng)力汽車跨入氫燃料電池汽車，但由于中美等重要市場(chǎng)主打純電動(dòng)車路線，其抓緊與寧德時(shí)代、比亞迪在電池方面合作，力爭(zhēng)盡快補(bǔ)上純電動(dòng)車的短板。不過，整合新能源產(chǎn)業(yè)鏈以及抓住消費(fèi)者對(duì)新能源車的需求并非易事，豐田去年以純電新平臺(tái)重磅推出的bZ4X純電動(dòng)車未能旗開得勝。

不過，雖然中國(guó)的電池企業(yè)和電動(dòng)車企業(yè)暫時(shí)取得不錯(cuò)的成績(jī)，但豐田等跨國(guó)車企巨頭在新能源領(lǐng)域的后發(fā)力依然不可小覷。豐田、日產(chǎn)、寶馬、奔馳、福特等正加快研發(fā)固態(tài)電池。張永偉稱，美國(guó)、日本、韓國(guó)、歐洲正在加大對(duì)下一代電池的支持，我國(guó)依然存在因技術(shù)變革而導(dǎo)致被甩掉的風(fēng)險(xiǎn)。如美國(guó)計(jì)劃到2030年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池和鋰金屬電池規(guī)模化量產(chǎn)；日本計(jì)劃到2030年實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)；韓國(guó)將在2023~2028年投入3066億韓元，爭(zhēng)取提前實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池、鋰硫電池、鋰金屬電池的商業(yè)化應(yīng)用；歐盟委員會(huì)已批準(zhǔn)向參與電池項(xiàng)目的7個(gè)成員國(guó)提供32億歐元援助，用以支持電池技術(shù)研究和項(xiàng)目創(chuàng)新。從全球主要國(guó)家或地區(qū)的發(fā)展規(guī)劃看，預(yù)計(jì)2030年前后固態(tài)電池、鋰硫電池等下一代電池都將大規(guī)模進(jìn)入市場(chǎng)。當(dāng)前，我國(guó)應(yīng)加大對(duì)下一代電池的研發(fā)投入，完善新技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，并尋求適宜的應(yīng)用場(chǎng)景以推動(dòng)技術(shù)落地和迭代。

中國(guó)企業(yè)不僅有遠(yuǎn)憂，還有近慮。目前，特斯拉旨在增加續(xù)航里程、降低生產(chǎn)成本的4680電池技術(shù)已在美國(guó)牛刀小試。對(duì)于特斯拉而言，2023年還不是4680電池的高光之年，大規(guī)模穩(wěn)定生產(chǎn)還需要克服相當(dāng)多技術(shù)難題，但這難以阻擋特斯拉成為電池之王的野心。特斯拉欲以高效的本土化工廠、高度垂直整合的供應(yīng)鏈、一體壓鑄技術(shù)以及創(chuàng)新的4680電池技術(shù)等，構(gòu)筑出同行短期內(nèi)難以逾越的成本“護(hù)城河”。

2023年汽車圈腥風(fēng)血雨

手握豐厚利潤(rùn)的特斯拉，2023年伊始便在全球多個(gè)市場(chǎng)掀起降價(jià)潮，其在大本營(yíng)美國(guó)通過大幅降價(jià)進(jìn)一步挑釁福特等車企巨頭，面對(duì)特斯拉的強(qiáng)攻，陷入虧損的福特急迫降低電池成本，終于宣布與同是特斯拉電池供應(yīng)商的寧德時(shí)代合作，在美打響反擊戰(zhàn)。

在中國(guó)這個(gè)全球第一大車市里，特斯拉更是采取一波操作，先是1月6日將在華部分車型降低至歷史新低，給處于新能源車“斷補(bǔ)”元年的自主車企狠狠一刀，隨后在2月10日和17日兩次上調(diào)Model Y價(jià)格。

按中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，2023 年我國(guó)新能源汽車將會(huì)繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)銷量有望超過 900 萬輛。一些專業(yè)人士對(duì)我國(guó)今年新能源車市增長(zhǎng)甚至更樂觀， 伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理、中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)吳輝稱，碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下調(diào)，鋰電池跟著碳酸鋰下降是必然趨勢(shì)，有利于新能源汽車發(fā)展，預(yù)計(jì)今年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量在950萬輛左右。張永偉預(yù)判，如果沒有其他黑天鵝事件影響，今年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量有望首次突破1000萬輛，滲透率逼近40%。

然而，中國(guó)車市今年1月跌入低谷，同比以及環(huán)比的增速皆創(chuàng)下本世紀(jì)以來1月的最低值，連被寄予厚望的新能源車市也未能實(shí)現(xiàn)開門紅，高速增長(zhǎng)戛然而止，環(huán)比和同比也皆下降。一位車企的高層稱：“今年車市唯一能確定的就是存在不確定性。”

在市場(chǎng)格局重塑的壓力下，特斯拉接連引發(fā)的價(jià)格戰(zhàn)成為電動(dòng)汽車降本降價(jià)的“導(dǎo)火索”，問界、小鵬等多個(gè)自主品牌電動(dòng)車陸續(xù)跟進(jìn)降價(jià)爭(zhēng)奪訂單。比亞迪雖然沒有直接降價(jià)，但使出大招，其2月10日推出新車秦PLUS DM-i2023冠軍版，將DM-i車型起步價(jià)首次下探至10萬以內(nèi)，這款混動(dòng)車型正式開啟“油電同價(jià)”新時(shí)代，聲稱要將顛覆燃油進(jìn)行到底。

就在比亞迪、特斯拉等車企的電動(dòng)不斷蠶食燃油車地盤時(shí)，跨國(guó)傳統(tǒng)巨頭在華也出狠招。近日，豐田旗下的廣汽豐田打響了合資品牌新能源車降價(jià)第一槍，旗下bZ4X全系車型廠家直降3萬元，目前，這款全新純電中型SUV起步價(jià)僅需16.98萬元，同時(shí)還享有5成首付兩年0息、10年或20萬公里三電質(zhì)保、置換補(bǔ)貼最高8000元等限時(shí)優(yōu)惠。緊接著，豐田在華另一家合資企業(yè)一汽豐田有些經(jīng)銷商更是將bZ4X的起步價(jià)大幅降低6萬至13.98萬元，甚至已經(jīng)和一些中國(guó)品牌新能源SUV售價(jià)持平。東風(fēng)日產(chǎn)最近也宣布對(duì)純電動(dòng)車ARIYA限時(shí)優(yōu)惠6萬元。

2023年車市開局便掀起腥風(fēng)血雨，優(yōu)勝劣汰加劇，各路車企在大洗牌中使出渾身解數(shù)，爭(zhēng)奪下一階段比賽的資格。小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬近日對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，過去五年是電動(dòng)車的五年，未來五年是全自動(dòng)駕駛的五年。

除了參與上半場(chǎng)電動(dòng)化出線激戰(zhàn)，還要準(zhǔn)備應(yīng)戰(zhàn)智能化下半場(chǎng)，國(guó)內(nèi)外多家車企紛紛重新排兵布陣，迎接這場(chǎng)大浪淘沙的惡戰(zhàn)。在今年以來這一波車圈人事大換防的高潮中，最備受關(guān)注的是全球頭號(hào)汽車制造商豐田在上個(gè)月突然宣布換帥，66歲的豐田章男將卸任豐田汽車社長(zhǎng)，把接力棒交到53歲的佐藤恒治手上。

面對(duì)中美電動(dòng)車企來勢(shì)洶洶攻城掠地，一向主張“改善”的豐田，重壓之下加大改革力度。豐田中國(guó)內(nèi)部人士近日接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)稱，豐田新社長(zhǎng)佐藤迅速舉行以“繼承和進(jìn)化”為主題的內(nèi)部會(huì)議，在變與不變之間尋找第三條路，希望通過學(xué)習(xí)而不是照搬特斯拉等新勢(shì)力車企以及大眾等傳統(tǒng)跨國(guó)車企變革的同時(shí)，能夠走一條自己的路。

佐藤提出類似“足球”賽事的打法，希望豐田人在自己的職位上更注重責(zé)任和擔(dān)當(dāng)，在這個(gè)沒有正確答案的變革時(shí)代里面要不斷勇敢地去嘗試，可以去試錯(cuò)，然后在不斷試錯(cuò)過程當(dāng)中找到一條正確的道路。如果做到敢于挑戰(zhàn)以及隨時(shí)根據(jù)對(duì)手的變化而靈活調(diào)整等，豐田人在新賽事中拿到理想的比分就有望水到渠成。

在中國(guó)這一主戰(zhàn)場(chǎng)，豐田采取混動(dòng)、純電動(dòng)以及氫能源全方位的電動(dòng)化路線，在自身加快混動(dòng)技術(shù)普及推廣的同時(shí)，也在將混動(dòng)技術(shù)向廣汽等車企轉(zhuǎn)讓；在純電動(dòng)上，不光是和比亞迪和寧德時(shí)代有專屬的生產(chǎn)線，還有與比亞迪成立合資公司在進(jìn)行相關(guān)車型的研發(fā)；在氫能源領(lǐng)域，豐田在華不斷擴(kuò)大朋友圈，加大現(xiàn)地化研發(fā)，打造開放式的全產(chǎn)業(yè)鏈。

“豐田在4月1日舉行全球董事會(huì)之后，預(yù)計(jì)佐藤將會(huì)發(fā)布一些關(guān)于豐田在全球電動(dòng)化、智能化的具體舉措。針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)化和智能化戰(zhàn)略，計(jì)劃在4月18日上海車展上發(fā)布。” 上述豐田中國(guó)內(nèi)部人士如是說。

世界變化太快，無論對(duì)哪家車企而言，要跟上電動(dòng)化、智能化的步伐都是一大挑戰(zhàn)，就如豐田章男在宣布將卸任社長(zhǎng)時(shí)所說，豐田汽車的社長(zhǎng)需要“年輕、能量和力量”。

標(biāo)簽： 寧德時(shí)代