6月19日，星紀魅族集團（下稱“星紀魅族”）與極星汽車在上海舉行戰略合作簽約儀式，宣布設立全新的合資公司，雙方持股比例為分別為51%和49%，但并未披露投資額。

根據雙方提供的信息，合資公司將整合極星汽車在設計和性能方面的優勢，以及星紀魅族在軟件和消費級電子硬件開發方面的布局，構建智能出行生態體系。

具體而言，合資公司將基于星紀魅族Flyme Auto開發Polestar OS，為極星汽車面向中國市場的產品提供智能操作系統，包括車載應用程序、流媒體服務、智能汽車軟件。該系統還可以實現與手機、增強現實智能終端以及服務應用程序的融合，建設跨終端的數字生態系統。

(資料圖)

此外，合資公司還將作為極星汽車在中國大陸市場市場的唯一授權銷售和服務渠道，極星汽車計劃將約130名原極星中國雇員轉移至新合資公司。

記者注意到，借助本次合作，星紀魅族的業務范疇將由手機、穿戴設備、汽車技術平臺進一步拓展至整車銷售與服務。原極星中國也由一家區域性的銷售服務公司蛻變為橫跨汽車、手機等多終端的智能出行科技公司。

如果視線放大到億咖通、芯擎科技等沈子瑜創辦或持股的公司，一個類似于小米或華為的科技集團雛形開始出現——業務和產品覆蓋手機、汽車技術平臺、智能座艙、自動駕駛、穿戴設備、芯片，汽車銷售和服務。

而回顧過去幾年沈子瑜從億咖通出發，先后創辦芯擎科技、星紀時代，從研發芯片到收購魅族手機，再到與極星組建合資公司，沈子瑜背后通盤的思考是什么？打通各個價值鏈條的底層邏輯又是什么？近日，第一財經記者與星紀魅族董事長兼CEO沈子瑜進行了獨家對話。

記者：星紀魅族為何要與極星設立合資企業？背后的思考是什么，談判花了多久？

沈子瑜：其實這個主意最早來自于Eric（吉利控股董事長李書福），Eric有很強的洞察力，他希望把智能終端世界萬物連接起來，提出了全場景、多終端、沉浸式、融合體驗的想法，電動車是一個很重要的平臺。Eric發起了這樣的想法，建議我們兩邊（星紀魅族與極星）互相討論。

這次是中外兩方的談判，雖然是在一個老板旗下的公司，但文化是不同的，治理結構也是不同的，所在國家的法律也是不同的。但是雙方整體效率非常高，談判意愿也非常強烈，我們只用了4-5個月的時間就完成了談判，雙方之間的想法是比較契合的。

在中國智能電動汽車市場快速發展的情況下，海外智能電動汽車品牌在中國遇到的一個挑戰，是智能化軟件、體驗相對來講有比較大的差距，極星希望通過本土化的合作產生更大的優勢。

星紀魅族集團作為手機公司、消費電子終端公司，我們有先天的智能化軟件的能力。從我們的角度來講，我們希望電動車也能夠成為我們多終端戰略中的一部分，我們愿意去主導智能電動汽車在中國的產品研發、定義以及銷售。在此背景下，我們與極星汽車聯合，由我們來控股極星在中國的電動汽車公司。

記者：合資公司的愿景是什么？

沈子瑜：合資公司已經不再僅僅是電動汽車公司，而是一家秉承多終端、全場景、沉浸式融合體驗的框架，給予用戶電動車、極星品牌的手機以及極星品牌的穿戴設備和智能終端，以Polestar OS作為軟件驅動的多終端科技公司。這其實是我們的一個新的定位。

我們堅持認為未來一定是智能終端、多平臺、多終端融合的賽道，這樣才能夠把整個軟件體驗、供應鏈優勢全部發揮出來。對我們來講，希望給用戶提供多終端體驗，這就是為什么成立星紀魅族集團的核心。

記者：為什么是合作對象是極星汽車而不是其他公司？

沈子瑜：星紀魅族已經與一些車企展開合作了，但很多都是系統型的、集成商式的合作，也就是B2B的業務。我們希望參與到產品的開發過程，把我們B2C方面的解決方案跟想法落地，我們會全面參與極星的產品定義、造型等，我個人會進入極星全球產品委員會。同時，極星起源于沃爾沃、源自瑞典，是面向全球市場的高端品牌，相對于大眾型品牌對應的主流市場，豪華新能源車市場相對是一個空白賽道，我們沒有必要進入最擁擠的市場。

另一方面，中國智能電動車市場發展非常迅猛，中國消費者對智能電動汽車的使用和需求也領先于其他市場用戶的需求。在燃油車市場，海外品牌溢價遙遙領先中國自主品牌，但智能電動車領域可能是反過來的。這就使得，海外品牌智能化能力的本土化要求迫在眉睫。

在這個大背景下，我們要盡快讓極星智能化的能力本土化，在中國智能化軟件優勢下推動極星產品的發展。

記者：合資公司會有哪些產品？機遇和挑戰分別是什么？

沈子瑜：合資公司不僅僅是一家銷售公司，也不僅僅是一家電動車公司，而以軟件為核心驅動力的多終端公司。我們會在Flyme Auto基礎上研發Polestar OS。Polestar OS不僅在中國使用，也在討論在全球其他市場使用。同時我們也在討論推出極星品牌的手機、穿戴設備，通過多終端融合體驗給極星品牌注入全新的認知，以及在中國未來面對其他電動車公司挑戰時，我們有不同的立足點。

機遇是中國智能電動汽車發展到現在，整個高端品牌市場新能源車的滲透率是不足的，因為好的產品不多。挑戰是極星對于中國消費者來講還是比較新的品牌，需要通過產品與消費者溝通，讓消費者廣泛接受極星品牌，其實需要大量工作去做。

記者：合資公司深度參與汽車產品定義，不承擔產品硬件部分的研發與生產，但會全面負責極星中國的銷售和服務業務。這種模式讓我聯想到了華為的智選車模式。

沈子瑜：我們覺得未來重要的可能不是汽車下車體的研發和生產能力，核心就是軟件能力和嵌入式開發的能力。在中國能夠做下車體的公司不低于30家，這是一個產能過剩的時代，但是能夠做核心軟件的公司不超過3~4家，我們沒有必要什么都做。

記者：最近關于行業里面又爆發了一輪汽車公司要不要造手機、手機公司要不要造汽車的討論，對這個問題你怎么看？

沈子瑜：行業對于軟件定義汽車的方向是認同的，但是很多人看不到過程是非常艱辛的。不少友商花了大量的財力物力去自研軟件，但是銷量規模跟之前相比沒有太大的變化，導致毛利率越來越差。

我們要看到，在同等營收規模下，科技企業的軟件人才要遠超于需要兼顧硬件開發的傳統車企。一些頭部的全球性汽車公司，超過1000億歐元的營業收入規模，尚且只能夠支撐起幾千人的軟件工程師團隊，更多的車企很難靠既有的業務規模支撐起大量軟件工程師的成本開支。

此外，手機每天平均的使用時間超過5個小時，并且幾乎從不關機，還要支撐很多APP的使用，技術的復雜度非常高。科技企業的程序員們還比車企的工程師們更早接觸軟件、芯片等領域的頂尖技術。在這種情況下，當手機公司下場造智能電動汽車時，在軟件領域對傳統汽車公司就會形成降維打擊。

所以汽車公司切入手機制造，既是傳統汽車公司突破軟件人才瓶頸的需要，也是進入更高級別消費電子價值鏈、接觸更先進技術的需要。另外我們也要看到，手機研發團隊如果增加一部分人去做汽車軟件的開發是很容易的，能夠帶來很大的核心競爭力，并且成本可控，這也是星紀魅族和極星合作最大的價值之一。

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