今年以來，動力電池產業可謂命途多舛，年初碳酸鋰價格“恐慌式”下滑，與此同時，行業內還頻頻傳出減產、裁員、砍單等負面消息。

雖然目前碳酸鋰價格已經有所回暖，但動力電池行業的供需關系并沒有出現好轉，動力電池電芯價格一路下滑，來到了歷史冰點。8月4日，有業內人士向第一財經記者表示：“目前有企業電芯報價最低來到了0.45元/Wh。如果企業沒有自己掌握鋰資源，這個價格基本是賠本賺吆喝，今年底之前預計會有一批電芯廠因為撐不住而倒閉。”

上述人士所說的電芯報價雖然是極端情況，但與行業真實狀況也相差不大。上海有色鈷鋰事業部分析師馮棣生向第一財經記者表示，目前主流廠家磷酸鐵鋰電芯含稅價最低大約為0.55元/Wh，不含稅確實跌破了0.5元/Wh。

(資料圖片僅供參考)

根據上海有色網（SMM）數據，8月4日，方形磷酸鐵鋰電芯（動力型）的報價在0.56元/Wh~0.62元/Wh，均價在0.59元/Wh；523方形三元電芯的報價在0.64元/Wh~0.69元/Wh，均價在0.67元/Wh。

根據真鋰研究數據，電芯價格從2009年的4.9元/Wh一路下滑至2020年的0.67元/Wh，此后因原材料碳酸鋰價格的上漲，又回到了0.8元/Wh以上。根據上述數據，如今電芯的價格再次來到歷史性低點。

和2020年相比，現在高企的電池級碳酸鋰價格和終端新能源汽車銷量，并沒有撐起電芯的售價，反而是供需關系的失衡讓業內加速開打價格戰。前幾年產能攤子鋪太大的動力電池行業，在今年迎來了“反噬”。

當高庫存遇上低需求

電芯價格不斷被壓低，歸根到底是受失衡的動力電池供需關系影響。馮棣生表示，在需求方面，此前兩年，下游需求的旺盛抬高了業內對整個行業發展增速的預期，但今年新能源汽車銷量的同比增速其實低于預期；而在供給方面，大量的動力電池產能還在持續落地，供需出現了明顯的錯配。

這也可以從目前動力電池企業生產情況中窺見端倪。

“閑得發霉，現在減產、雙休、沒訂單是很多企業的常態。”一家位于常州做儲能和小動力電池包的企業老板向記者描述自己的近況。這只是眾多電池企業的縮影。

有知情人士告訴記者，同樣位于常州的蜂巢電池和中創新航工廠開工率也很低。而根據中創新航招股說明書，2019年至2021年，中創新航產能利用率分別達到90.6%、92.0%及95.1%。而到2022年，中創新航在財報中卻只字未提產能利用率的情況，只表示當年產能逐步釋放，產能規模不斷邁上新臺階。

作為龍頭企業，寧德時代的產能利用率或許更能代表行業現狀。今年上半年，寧德時代總產能為254GWh，而產量僅為154GWh，產能利用率跌至60.5%，閑置產能達100GWh。

根據統計，該產能利用率創下了寧德時代有記錄以來的新低。2019年~2022年，寧德時代電池系統的產能利用率分別為89.17%、74.83%、95%、83.4%。

真鋰研究創始人墨柯曾向記者表示，事實上，從去年開始，我國無論是車還是電池都在過量生產，這也導致行業內積累了很多庫存，以動力電池為例，去年多生產的數量約為200GWh。

今年以來，動力電池進入了去庫存階段，相關企業產能利用率開始下滑。但為了盡量維持產線的持續運轉，動力電池企業還在繼續超額生產。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，今年上半年，我國動力電池累計產量為293.6GWh，和累計銷量（256.5GWh）之間的缺口達37.1GWh；和實際裝車量（152.1GWh）之間的缺口更是高達141.5GWh，即使刨除出口（56.7GWh）的影響，依舊多出了近85GWh。

供過于求的“內卷”時代下，動力電池殘酷的價格戰和淘汰賽正在開打，首當其沖的便是二線及以下的中小企業。

據悉，1~6月，我國新能源汽車市場共計48家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期增加3家，排名前3、前5、前10的動力電池企業裝車量分別為124GWh、136.7GWh和148.4GWh，占總裝車量的比重分別為81.5%、89.8%和97.5%。這意味著，排在10名開外的另外38家動力電池企業僅占據了2.5%的市場，而在去年，排在10名開外的企業市占率還有5%。

產能嚴重過剩的時代來臨？

行業內那么多的產能從何而來？

兩年前，伴隨著新能源汽車銷量的超預期增長，行業內出現了“電池荒”。當時，車企掌門人蹲動力電池企業門口搶電池、缺電池導致提車周期長達三四個月的消息不絕于耳。這時候，只要哪家電池廠有產能，就能搶下更多市場。于是，動力電池狂熱的擴產潮到來。

以寧德時代為例，該公司產能從2019年的53GWh擴張到了2022年的390GWh，累計增幅超6倍，其中大部分產能擴張是在近兩年內完成。

另外，據電池網不完全統計，僅在鋰電池生產制造領域（截至12月5日），2022年新公布的投資擴產項目就多達94個，其中有76個公布投資金額，總金額超8747億元，平均單個項目投資額超115億元。

在今年6月舉辦的2023世界動力電池大會上，一汽集團總經理邱現東表示，據不完全統計，2022年至今，50多家電池企業對外公布的億元以上的投資項目超過125個，總投資預算超過1.4萬億元，產能規劃超過2500GWh。

因為這些產能從投資布局到實際落地有兩到三年的建設周期，于是大量的產能在今、明兩年持續落地。“囚徒困境”式的產能擴建已經超過了行業實際需求。而即使寧德時代今年上半年產能利用率只有60.5%，但依舊還有100GWh的在建產能，這些產能的落地還將持續加大供需缺口。

上述這些規劃需要3000萬輛電動汽車才能消化，邱現東補充道。

中國科學院院士歐陽明高此前預計，2025年中國電池產能可能達到3000GWh，而出貨量僅為1200GWh，產能過剩明顯。

今年6月，長安汽車董事長朱華榮在2023中國汽車重慶論壇上也提到，新能源汽車行業從過去的“少電、缺電、貴電”，到今年迅速轉換為電池產能過剩。預計到2025年，中國需要的動力電池產能約為1000GWh~1200GWh，目前行業總的產能規劃已經達到4800GWh，產能嚴重過剩，產業必將回歸理性狀態。

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