節(jié)能汽車在中國面向未來15年甚至更久的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中，是一個(gè)非常重要的產(chǎn)品種類。

在2016年第一版節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖中，政策制定方就提出了在2020年、2025年和2030年三個(gè)節(jié)點(diǎn)，節(jié)能汽車市占率規(guī)劃目標(biāo)分別是30%、40%和50%。在去年10月份更新的第二版節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖中，提出了到2035年，節(jié)能汽車達(dá)到50%市占率的目標(biāo)。

所謂節(jié)能汽車，指的是以內(nèi)燃機(jī)為主要?jiǎng)恿ο到y(tǒng)，綜合工況燃料消耗量優(yōu)于下一階段目標(biāo)值的非插電式混合動(dòng)力汽車。國內(nèi)市場上，能夠買到的節(jié)能汽車主要是歐洲、美國和中國本土車企推出的搭載48V電機(jī)的輕型混合動(dòng)力車（MHEV），以及本田IMMD、豐田THS混合動(dòng)力系統(tǒng)汽車（HEV）。

然而現(xiàn)實(shí)非常骨感，2020年，國內(nèi)上百款MHEV和HEV累計(jì)銷量僅約為74萬輛，市占率僅為3.7%。今年上半年，MHEV和HEV銷量并沒有明顯好轉(zhuǎn)，反而是比亞迪DMI插電式混合動(dòng)力因?yàn)榕普铡①徶枚惡唾徣氤杀镜偷仍虍愜娡黄稹?/p>

節(jié)能汽車技術(shù)路線出現(xiàn)問題了嗎？筆者認(rèn)為并非如此，在未來很長一段時(shí)間，內(nèi)燃機(jī)是汽車不可或缺的關(guān)鍵動(dòng)力單元，最近國慶假期純電動(dòng)車排隊(duì)4個(gè)小時(shí)充電，就證明了這一點(diǎn)。

需要說明的是，電動(dòng)車排隊(duì)充電，看起來是配套措施不健全的問題，但歸根結(jié)底是技術(shù)的問題。電動(dòng)車想要想燃油車一樣便捷地補(bǔ)能，不僅僅需要電動(dòng)車電池、電控、充電技術(shù)的進(jìn)步，還需要配套電網(wǎng)的升級(jí)。隨著電動(dòng)車數(shù)量的增多，類似的問題還會(huì)進(jìn)一步增加，并且短時(shí)間很難緩解。

那么為什么節(jié)能汽車并沒有因?yàn)槠髽I(yè)密集的產(chǎn)品推出而快速壯大？筆者認(rèn)為原因在于成本、體驗(yàn)和節(jié)油效率三個(gè)方面。

以48V電機(jī)為主體的輕型混合動(dòng)力系統(tǒng)是目前裝車量最大的技術(shù)方案，它結(jié)構(gòu)相對簡單，增加的零部件不多，主要針對車輛怠速和剛剛起步的時(shí)候進(jìn)行優(yōu)化。簡而言之，車輛在怠速和剛起步的時(shí)候用電驅(qū)動(dòng)，之后的行駛狀態(tài)下用油來驅(qū)動(dòng)。理論上，MHEV可以比同排量燃油車每百公里節(jié)省0.7升~1升油。

行業(yè)內(nèi)曾非常看好48V MHEV技術(shù)方案，研究機(jī)構(gòu)IHS Markit曾發(fā)布一份報(bào)告，稱48V會(huì)在中國市場迎來高速發(fā)展，到2025年相關(guān)車型銷量達(dá)到1050萬輛。

但現(xiàn)實(shí)中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)頻繁啟動(dòng)和熄火所帶來的震動(dòng)和噪聲問題，以及純電模式下空調(diào)制冷效果減弱的問題，許多車主在使用中經(jīng)常是上車就關(guān)閉了48V系統(tǒng)，把發(fā)動(dòng)機(jī)啟停功能保持在關(guān)閉狀態(tài)。現(xiàn)實(shí)的效果是，48V系統(tǒng)并沒有充分達(dá)到省油的目的，反而增加了車主的抱怨。所以在整個(gè)2020年，中國搭載48V系統(tǒng)的MHEV車型的總銷量只有33萬輛，市占率約為1.6%。

相比之下，豐田和本田的HEV稱得上“真香”，無論本田IMMD還是豐田THS系統(tǒng)，節(jié)油效率都非常顯著，也沒有發(fā)動(dòng)機(jī)頻繁啟停的噪聲震動(dòng)問題，缺點(diǎn)則在于燃油車和混合動(dòng)力車購買價(jià)格相差2~3萬元。折算成油費(fèi)，相當(dāng)于3年左右的費(fèi)用支出，這讓對成本較為敏感的用戶望而卻步。

最近，東風(fēng)日產(chǎn)發(fā)布了“100%燃油發(fā)電，100%純電驅(qū)動(dòng)”的e-Power技術(shù)方案。不同于歐洲車企基于P2架構(gòu)打造的PHEV，也不同于兩田殊途同歸的混合動(dòng)力技術(shù)，e-POWER開創(chuàng)了一種完全不同的“機(jī)電混合”形式。不同于通過離合器或行星齒輪打造的兩田HEV車型，日產(chǎn)e-POWER結(jié)構(gòu)非常簡單，由汽油發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，電力存儲(chǔ)到電池中，電池電量通過逆變器直達(dá)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛行駛。

在這種工作邏輯下，e-POWER系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了100%純電行駛，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)始終處于最經(jīng)濟(jì)的工作區(qū)間，只需要以恒定轉(zhuǎn)速為電池充電。同時(shí)，e-POWER不需要充電，省去了充電的麻煩；也不需要一個(gè)大的電池包，僅僅配備了容量僅1.5kWh的小電池，有效改善了制造成本。技術(shù)上的難點(diǎn)則在于需要一臺(tái)高效、省油的內(nèi)燃機(jī)，一部高效的電動(dòng)機(jī)，以及一個(gè)支撐快充快放的電池和能量控制邏輯系統(tǒng)。

在日本JC08工況測試中，搭載e-POWER的Note車型實(shí)現(xiàn)了百公里2.68升的油耗表現(xiàn)，作為對比同級(jí)別的豐田Vitz，同樣日本JC08工況，在采用THS混動(dòng)的情況下，百公里油耗為2.91升。

過去數(shù)年里，日系混動(dòng)車在油耗方面表現(xiàn)有口皆碑，但復(fù)雜的機(jī)械機(jī)構(gòu)、居高不下的電池成本，讓日系混動(dòng)的價(jià)格并不算親民，這在一定程度上制約了日系混動(dòng)發(fā)展的速度。e-POWER由于成本更加可控，有更大的突圍機(jī)會(huì)。

標(biāo)簽： 面對 日產(chǎn) 唐言柳 路線