“國慶就沒考慮過自駕游，充電太麻煩了，在高速公路上肯定是要排隊的，心累。”特斯拉Model 3車主張弛告訴第一財經(jīng)記者。五一長假期間，張弛曾自駕從上海前往舟山，但此次排隊2小時充電的經(jīng)歷讓他下定決心，以后再也不在假期開電動車自駕游。

這次國慶長假之后，有更多電動車車主體驗到了張弛的經(jīng)歷。

據(jù)央視報道，10月1日，一位從深圳回湖南的新能源車車主，在高速公路耒陽服務(wù)區(qū)給車充電時，花費了五個多小時的時間，其中單排隊就排了4個小時，這一期間不敢喝水不敢上廁所。原本八個多小時的路程，最終花了十六個小時。

“等待的過程很枯燥，很無聊，我完全能夠理解這個深圳車主的感受。排隊期間基本是不敢離開車的，因為不知道什么時候隊伍會往前走，還要防著有人插隊，要是沒規(guī)劃好，充電前電量很低的話，連空調(diào)、音響都不敢打開。”張弛說到。

國慶假期補能問題凸顯

交通運輸部的數(shù)據(jù)顯示，10月1日至7日，全國預(yù)計共發(fā)送旅客4.03億人次，公路預(yù)計發(fā)送旅客3.04億人次，日均4340萬人次。更多旅客選擇了自駕游和周邊游，選擇航空出行的旅客量有所下降。

2021年新能源汽車銷量蓬勃發(fā)展，讓新能源汽車出行規(guī)模快速擴大。國家信息中心副主任、正高級經(jīng)濟師徐長明在接受采訪時表示，2021年1~7月，全國私人新能源汽車增加63.1萬輛，公共新能源汽車增加15.9萬輛。從占比來看，2019年私人新能源汽車增加量占新能源汽車總增加量的比重為54.3%，2020年該比重提升到71.5%，2021年1~7月進一步提升到77%。

私人新能源汽車用戶的快速增加以及用戶更加青睞自駕游出行，國慶期間的補能體系迎來需求旺季。據(jù)國家電網(wǎng)統(tǒng)計，10月1日至3日，國家電網(wǎng)充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)總充電量同比增長59%，其中高速公路充電設(shè)施充電量同比增長56.52%，城鎮(zhèn)充電設(shè)施日充電量同比增長75.23%。

蔚來汽車數(shù)據(jù)則顯示，國慶期間為用戶提供27581次換電服務(wù)，服務(wù)量相比國慶前一周增加93.99%，同比去年國慶期間增加272.57%；

蔚來汽車曾在8月底對用進行用戶調(diào)研，在3萬多份問卷當(dāng)中，反饋節(jié)日期間有出行計劃的用戶占比超過60%。在今年國慶假期，蔚來汽車迎來了成立以來最大規(guī)模的用戶出行。截至9月30日，蔚來汽車共建成高速換電站109座。

大量補能需求之下，當(dāng)下的補能體系仍存在缺口。充電聯(lián)盟發(fā)布的充電樁運營數(shù)據(jù)顯示，截至2021年8月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁98.5萬臺。全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為210.5萬臺，同比去年增加52.3%。而截至今年9月底，我國新能源汽車保有量為678萬輛，車樁比例大約為3:1。隨著自駕游興起，且用戶集中出行的國慶假期，補能體系的缺口被進一步放大。

此外，用戶出行在時間、地域上較為集中，熱點地區(qū)的充電、補能問題更加明顯。易車網(wǎng)發(fā)布的《汽車互聯(lián)網(wǎng)用戶國慶出行》數(shù)據(jù)顯示，十一期間，1~3日是出發(fā)高峰，5~7日是返程高峰；珠三角、長三角及京津冀地區(qū)用戶出游最為活躍。

蔚來汽車方面告訴記者，有5座高速換電站在國慶7天累計提供換電服務(wù)超過500次的，其中單日單站最高換電次數(shù)為118次，這5座高速換電站就占到了國慶期間蔚來高速換電總次數(shù)的近10%。

“今年國慶期間中短途自駕游、省內(nèi)游比較多，在一些熱點地區(qū)，充電樁和新能源汽車補能需求容易發(fā)生供需不平衡，這就有點像熱門電影，上午和半夜場次的票更好買，黃金時段的場次的票會供不應(yīng)求。”上海摯達科技發(fā)展有限公司副總經(jīng)理沈琪表示。

如何緩解充電難

在國慶假期之前，已經(jīng)有車企預(yù)見到用戶出行時可能出現(xiàn)的補能問題。蔚來汽車在國慶期間調(diào)整服務(wù)專員的錯峰休假，爭取全體專員在崗，延長換電站營業(yè)時間（高速站點95%以上24小時營業(yè)，城區(qū)換電站80%24小時營業(yè)），在全國34個高速服務(wù)區(qū)設(shè)立服務(wù)補給站，免費提供協(xié)助充電等服務(wù)；增加部分旅游地點的移動充電車投放，調(diào)整專員工作區(qū)域，覆蓋全國333個地級市，確保出行和服務(wù)。

但車企的提前布局并無法完全解決用戶補能難的問題，尤其是在高速公路沿線。

盡管存在缺口，但盲目建設(shè)過多的充電樁并不可取。“目前，新能源汽車數(shù)量快速增加，充電樁的數(shù)量肯定也需要一起增加。但建多少還是要考慮到經(jīng)濟效益，現(xiàn)在一個180kW的快充樁市場價格大概是在5~7萬元，此外還需要場地、電網(wǎng)等配套建設(shè)。如果按照國慶、五一這種大客流量來布局充電樁，平時閑置的樁會更多，經(jīng)濟效益會更差，隨之會讓充電站的運營質(zhì)量下降，用戶也更容易遇到壞樁甚至是沒電的站。”某充電樁運營企業(yè)負(fù)責(zé)人王平告訴記者。

根據(jù)光大證券的測算，60kW的直流快充樁的回報周期，以6萬元的單樁成本來看，根據(jù)各地的指導(dǎo)價收取0.6元/kW的充電服務(wù)費。單樁利用率為5%，即每天使用1.2 小時，投資回收期需要3.8年，加上運維、土地、建設(shè)等其他成本，這個期限還要拉得更長。

沈琪認(rèn)為，隨著新能源汽車進一步普及，充電樁建設(shè)的重點，應(yīng)該是在個人使用的家庭充電樁以及社區(qū)根據(jù)區(qū)域內(nèi)新能源汽車保有量來規(guī)劃的公共充電樁，這兩類充電樁將會是使用頻率最高的充電場景，公共運營的充電站，包括高速沿線的充電站建設(shè)也同樣重要，但優(yōu)先級應(yīng)當(dāng)?shù)陀谇皟烧摺?/p>

“從電動車的使用場景來看，大部分還是集中在市內(nèi)交通，那么小區(qū)針對私人用戶的充電樁或者家里的個人充電樁使用需求會更高。高速公路充電樁的使用頻率會根據(jù)假期等產(chǎn)生周期性變化，像這種國慶補能問題，和春節(jié)買不到機票、火車票一樣，航空公司也不可能為了春運去多買十幾架飛機吧。在某個時間節(jié)點，需遠遠大于供，出現(xiàn)問題難以避免。”沈琪表示。

在當(dāng)下的技術(shù)條件和充電樁布局下，純電動汽車用戶想要規(guī)避、緩解假期出行補能的困難，可以先規(guī)劃好出行路徑，將充電補能的需求增加到出行計劃中。

“高速公路上的充電站布局會有局限性，不可能說增加很多匝道建充電站，它必然會被限定休息區(qū)里，那么休息區(qū)的大流量勢必會造成充電的緊張。用戶可以在路線中單獨安排補能，比如在行駛200公里后，下高速在周邊尋找充電樁進行補能，順便休息一下，既安全，又能‘錯峰’緩解充電難的問題。”沈琪如此建議。

完全解決亟待技術(shù)進步

國軒高科電池工程師景岳認(rèn)為，無論是增加充電樁數(shù)量還是更好規(guī)劃行程，是“治標(biāo)”而非“治本”，只能緩解補能難，想要徹底解決這個問題，最終要需要依賴于電動車相關(guān)技術(shù)的進步。

“電動車想要真的解決補能困難或者里程焦慮，需要多方面推進行業(yè)發(fā)展，換電，高壓電系統(tǒng)推動快充，充電站基建。短時間的確很難解決，除非技術(shù)有個質(zhì)的突破。”景岳告訴記者。

當(dāng)下主流快充的水平是30分鐘充滿80%的電量，這和傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車3分鐘加滿一箱油還有很大的差距。從快充的技術(shù)來看，目前國內(nèi)已經(jīng)有500kw水冷快充示范項目建成（特斯拉投入商用的V3充電樁充電功率為250kW），但距離真正商業(yè)化仍有較大距離。王平告訴記者，大功率充電樁不僅僅成本更高，如此大的突發(fā)用電功率需要電網(wǎng)更好配套。

同時大功率的充電樁還需要電池的配套。以蔚來早前發(fā)布的100kWh電池包為例，500kWh快充在理想情況下僅需要12分鐘就能夠充滿。但景岳告訴記者，無論用多大功率的充電設(shè)備，電池本身的接受能力有限，當(dāng)下主流的動力電池充電倍率在1C到2C之間，通常都是在1.3C左右，以1C為例，電池最快也只能在1個小時內(nèi)充滿，如果電池充電倍率達到2C，那么最快充電時間能夠達到30分鐘。

“除了充電技術(shù)的進步，電動車的三電技術(shù)也需要一同進步才能夠最終解決續(xù)航焦慮和充電困難。”景岳認(rèn)為，盡管更大功率的快充能夠有效減少充電時間，但頻繁快充會加速動力電池的衰減，同時快充還需要電網(wǎng)、基建等等多方面的支持，除了充電相關(guān)技術(shù)的進步外，純電動汽車本身在三電方面，亦需要長足進步。

“如果純電動汽車的續(xù)航里程能夠達到一定的高度，那么這次國慶期間排隊充電的問題可能就會消失了。通常來說，普通的用戶很少會進行單日單程上千公里的自駕，一般一天的行程在500公里左右就已經(jīng)很長了，那么只要純電動汽車的續(xù)航里程能夠覆蓋用戶一天500~600公里的駕駛需求，用戶就完全沒有必要去高速公路搶充電樁了。”某造車新勢力車企工程師德高告訴記者。

德高認(rèn)為，要消除對電動車的里程焦慮，就需要提升的是能量的利用效率，電動車的核心“三電技術(shù)”（電池、電機、電控）的發(fā)展缺一不可，提升效率降低電耗、提升電池的能量密度都有助于續(xù)航里程的提升。

當(dāng)下諸如小鵬P7、比亞迪漢EV等車型已經(jīng)能夠在NEDC工況下實現(xiàn)超過600公里的續(xù)航里程，但在實際使用中，續(xù)航里程普遍會打上一些折扣，尤其是在長時間高速行駛中，續(xù)航里程下降的速度會更快，還達不到實際續(xù)航500公里或以上的水平。

德高表示：“例如，我通常會跑上海到南京這條線，如果純電動車的實際續(xù)航能夠切切實實到500公里或者更多，那么在高速上我根本不會有充電的需求，也不存在要排隊充電的情況，等我到了目的地周圍找一個空的充電樁就行了。”

（應(yīng)受訪者要求，王平、景岳、德高為化名）

標(biāo)簽： 國慶 電動車 凸顯 問題