豐田中國內(nèi)部最近派出兩支隊(duì)伍，一支是“討芯隊(duì)”，幾乎天天與博世等零部件供應(yīng)商開會，另一支成立BR （豐田內(nèi)部重要項(xiàng)目的特別應(yīng)對部門）虛擬體制，經(jīng)常與豐田旗下雷克薩斯、一汽豐田、廣汽豐田相對應(yīng)的負(fù)責(zé)人一起開會探討在華電動化發(fā)展策略。

由于芯片短缺以及在新能源車領(lǐng)域表現(xiàn)乏力，日系車企在華市場壓力陡增。今年9月，豐田在華銷售11.5萬輛汽車，同比下降36%；本田在華銷售12.1萬輛汽車，同比下降28%；日產(chǎn)在華銷量下降26%至10.4萬輛。據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計(jì)，豐田和本田的合資車企9月全部被擠出中國乘用車批發(fā)銷量排名前十的榜單，唯一還留在前十的日系合資車企東風(fēng)日產(chǎn)，也被多家自主車企趕超而跌至第八名。

今年上半年，日系車企依然保持較快的增長，但下半年以來情況不容樂觀，被自主品牌分流走一些訂單。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）統(tǒng)計(jì)，今年1~9月，中國品牌乘用車共銷售643.3萬輛，同比增長31.4%，占乘用車銷售總量的43.3%，占有率同比提升6.7個百分點(diǎn)。而德系和日系小幅下降。其中，日系今年1~9月在華乘用車市場占比為21.2%，同比下降了2.6個百分點(diǎn)。

作為中國車市多年的優(yōu)等生，日系無論是面對前年的市場結(jié)構(gòu)性深度調(diào)整還是去年的疫情，依然逆市而上。然而，這一優(yōu)勢未能延續(xù)至今。如何解決芯片短缺以及在新能源車市占有一席之地，是豐田等日系車企亟待解決的兩大難題。

難題之一：芯片短缺

“芯片短缺的情況已有所緩解。我們了解到，馬來西亞芯片供應(yīng)商的生產(chǎn)基本已恢復(fù)到此前的100%。為了趕貨，馬來西亞的芯片工廠甚至在廠內(nèi)園區(qū)搭建帳篷，工人下班后直接返回帳篷，避免外出受疫情等因素干擾。不過，由于前期有些訂單尚欠貨，以及現(xiàn)在不少車企翻倍下單，因此芯片還依然短缺。” 豐田中國相關(guān)負(fù)責(zé)人近日在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時如是說。

2021年上半年，豐田全球銷量為546.7萬輛，較上年同期增長31.3%這與在華銷量快速增長密不可分。今年上半年，豐田在華銷量為97萬輛，同比增長28.9%。

作為全球第一大汽車制造商，豐田的供應(yīng)鏈管理一直具有核心競爭力。出人意料的是，豐田日前卻在東南亞疫情面前碰了一鼻子灰，因芯片等零部件短缺被迫調(diào)整9、10月汽車產(chǎn)量，先是將其9月全球汽車產(chǎn)量從90萬輛減產(chǎn)到54萬輛，隨后又在9月減產(chǎn)36萬輛的基礎(chǔ)上在追加減產(chǎn)7萬輛，并預(yù)計(jì)10月將減產(chǎn)33萬輛。不過，豐田希望在財(cái)年底前提高產(chǎn)量，彌補(bǔ)部分減產(chǎn)的損失。按豐田最新的計(jì)劃，在截至明年3月31日的本財(cái)年內(nèi)，豐田將生產(chǎn)900萬輛汽車，較此前930萬輛的目標(biāo)減少了30萬輛。

備受缺芯之苦，豐田多次 “叫停”部分生產(chǎn)線。其中，今年10月，豐田在日本14家工廠的27條生產(chǎn)線面臨暫停生產(chǎn)的調(diào)整，其中，投產(chǎn)雷克薩斯LX等車型的豐田汽車吉原工廠第一生產(chǎn)線停工時間最長，將持續(xù)11天。豐田在華的生產(chǎn)線也不停根據(jù)芯片供應(yīng)以及物流等情況來調(diào)整，其近段產(chǎn)量也大幅銳減。例如，廣汽豐田9月產(chǎn)量僅為48367輛，同比下降40.3%。

“豐田的芯片供應(yīng)商相對集中在東南亞地區(qū)，因此這次受沖擊較大。與許多零部件不同，芯片種類繁多，供應(yīng)鏈更加復(fù)雜，我們有一些芯片是通過博世采購。當(dāng)前，各大車企缺芯情況不一，有的車企缺的是車鑰匙中的芯片，可以跟消費(fèi)者商量先給一把鑰匙。有的車企交付的新車中控大屏是空著的，與客戶協(xié)商先交車后補(bǔ)裝。而我們主要缺的用于剎車主動安全系統(tǒng)中的ESP芯片，完全不能先欠著再隨后補(bǔ)裝。” 豐田中國上述負(fù)責(zé)人分析其9月產(chǎn)銷量驟降的原因。

因東南亞疫情影響，作為Tier1(一級供應(yīng)商)的博世，一度陷入ESP等芯片極其缺貨的狀態(tài)，遭眾多整機(jī)廠瘋狂追貨。博世中國投資有限公司總裁陳玉東近日談到， 7、8月缺芯最厲害時，芯片滿足率甚至不到20%，進(jìn)入9~10月，芯片短缺的情況稍微好轉(zhuǎn)，但滿足率依然不超過50%，未來10%~20%的短缺將成為常態(tài)。

日系車企供應(yīng)鏈相對封閉，而且比較集中在東南亞地區(qū)，因此最近受重創(chuàng)。據(jù)外媒報(bào)道，僅豐田一家就與在馬來西亞和越南擁有400多家工廠的供應(yīng)商合作。本田以及日產(chǎn)的情況與此類似。

本田技研工業(yè)株式會社常務(wù)執(zhí)行董事兼中國本部長井上勝史近日接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時談到，在今年9月份之前，本田的銷量可以達(dá)成同比去年的水平，但是之后也要經(jīng)歷一個非常艱難的時期。從長期來說，分配方面要做戰(zhàn)略規(guī)劃，從短期來說，需要從車型生產(chǎn)上做合理的調(diào)整。“我代表本田中國表示，雖然芯片短缺，整體的供應(yīng)情況困難，但是本田會盡最大所能進(jìn)行生產(chǎn)。” 井上勝史如是說。

與諸多跨國車企一樣，日系車企的芯片供應(yīng)分配要考慮全球市場盡量平衡，而自主品牌主要是面對國內(nèi)市場，加上供應(yīng)鏈相對靈活，分流走日系車一些訂單。

不過，雖然四季度芯片保供壓力仍在，但缺芯的峰值已經(jīng)過去。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，2022年芯片短缺問題將有望得到解決。芯片短缺的困難即將可以克服。相比之下，如何在中國新能源車市占一席之地這個難題讓日系車壓力更大。

難題之二：新能源車如何破局

日系車在中國車市占比出現(xiàn)下滑，不僅與缺芯片有關(guān)。

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，今年1~9月，中國新能源汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)215.7萬輛，增長近兩倍，按中汽協(xié)預(yù)測，今年中國新能源車銷量有望達(dá)到300萬輛。

在新能源快車道上，多家自主品牌業(yè)績表現(xiàn)強(qiáng)勁，比亞迪新能源車9月銷量首次突破7萬輛，1~9月累計(jì)銷量為33.8萬輛。廣汽埃安9月訂單逼近2萬輛大關(guān)，蔚來、小鵬汽車9月的交付量首次實(shí)現(xiàn)過萬。與此同時，特斯拉、大眾兩家跨國車企9月在華銷量也創(chuàng)下新高，分別達(dá)到5.6萬輛和1萬輛。

然而，日系車新能源車整體表現(xiàn)不佳。與自主車企相比，日系車企在華新能源車領(lǐng)域布局較慢，自2018年起至今才導(dǎo)入軒逸純電動、卡羅拉雙擎E+、C-HR EV等零星幾款新能源車。據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化應(yīng)用服務(wù)商威爾森的監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，今年1~9月，豐田、本田以及日產(chǎn)在華的新能源乘用車銷量（統(tǒng)計(jì)口徑含進(jìn)口車，車型包括純電、插電和增程型電動）分別為11787輛、5906輛和955輛。

“豐田新能源車在外觀、內(nèi)飾等方面都太‘豐田’了。這是銷量不好的原因之一。” 豐田中國上述人士稱。

“日系根本還沒有真正在中國的新能源車領(lǐng)域發(fā)力。”一位自主車企的內(nèi)部專家如此認(rèn)為。與特斯拉以及部分自主品牌在電動車領(lǐng)域從產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)平臺以及銷售服務(wù)等進(jìn)行全方位變革有所不同，日系車當(dāng)前所推出的新能源車基本上是“油改電”，很難滿足選擇標(biāo)準(zhǔn)越來越高的中國消費(fèi)者的需求。

豐田、本田此前主攻混動（HEV）和氫燃料車（FCV），與中國新能源車市以純電動車（EV）為主的路線有所不同，因此在EV路線上錯失一些時機(jī)。而日產(chǎn)雖然在純電動技術(shù)方面有超過10年的經(jīng)驗(yàn)，日產(chǎn)聆風(fēng)一度坐到全球電動車銷量冠軍寶座上，但由于市場競爭加劇、日產(chǎn)近年內(nèi)部管理層震蕩以及未及時導(dǎo)入新技術(shù)，日產(chǎn)也始終無法在華撬動電動車市場。

同為全球十大汽車集團(tuán)的豐田、日產(chǎn)和本田，面對全球新能源車市快速發(fā)展以及中國確定的“雙碳”目標(biāo)，目前緊迫感明顯增強(qiáng)，紛紛加快電動化步伐，尤其是在中國車市更加發(fā)力。

豐田汽車相關(guān)部門技術(shù)專家中井久志在線上接受記者采訪時表示，豐田朝混動、插電、純電動以及氫燃料技術(shù)路線發(fā)力而為消費(fèi)者提供更多選項(xiàng)，選擇權(quán)在消費(fèi)者手上。在此前已擁有氫燃料電池等技術(shù)的基礎(chǔ)上，豐田近日又推出了氫燃料發(fā)動機(jī)，寄望沿用內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，通過提升技術(shù)和降低成本，加快氫燃料車的普及推廣。

中井久志談到，在中國推進(jìn)氫燃料車，主要面臨三大課題：一是不僅推動氫燃料車商用車發(fā)展，還要造出更多符合消費(fèi)者需求、物美價(jià)廉的乘用車； 二是加氫站的建設(shè)；三是要讓消費(fèi)者意識到氫能不是危險(xiǎn)品，而是一種可普遍使用的能源之一。 在中國關(guān)于儲氫罐的法律法規(guī)尚未完善，豐田在與政府及不同的企業(yè)進(jìn)行積極溝通。

氫燃料車普及推廣在短期內(nèi)依然面臨諸多難題，豐田勢必要盡快補(bǔ)上純電動車這一市場短板，推出更具有個性化的全新EV。在今年4月上海車展上，豐田發(fā)布了基于e-TNGA的EV專屬平臺的bZ純電動系列，接下來還將在進(jìn)博會以及明年北京車展上披露bZ純電動系列的進(jìn)展，該系列首款產(chǎn)品BZ4X是面向全球的車型，但今后 bZ 系列中還會有中國的專供車型。

如何拓展中國EV市場？模仿特斯拉以及“蔚小理”這條路肯定行不通，在向造車新勢力取經(jīng)的同時，豐田中國以及一汽豐田和廣汽豐田兩家合資公司也正在不斷尋找對策，探討如何整合豐田在華1500多家經(jīng)銷商等諸多資源加快朝電動化轉(zhuǎn)型。

目前，本田在華新能源車賽道上也奮起直追，近日在華發(fā)布全新純電動車品牌“e:N”，與此同時，“e:N”系列五款全新車型全球首發(fā)，e:NS1特裝版和e:NP1特裝版將于2022年春季上市，其他三款將于五年內(nèi)陸續(xù)上市。“e:N”系列產(chǎn)品設(shè)計(jì)研發(fā)大膽采用以中國團(tuán)隊(duì)為中心，為了加速前進(jìn)，本田還在華打造“e:N”的專屬體驗(yàn)空間和l兩家新工廠，并調(diào)整營銷模式。對于這一系列新舉措，井上勝史稱，本田在華開啟面向電動化品牌轉(zhuǎn)型的新階段，只有在中國電動車市場站穩(wěn)腳跟，才能在全球市場站穩(wěn)腳跟。

此外，日產(chǎn)也在華加快電動化的步伐，向中國市場導(dǎo)入日產(chǎn)e-POWER技術(shù)和將推出純電動跨界SUV車型日產(chǎn)Ariya。按計(jì)劃，日產(chǎn)到2025年向中國市場導(dǎo)入9款電驅(qū)化車型。

中國是全球最大的電動車市場，各家車企正積極地投放電動車型，紛紛拿出看家本領(lǐng)。市場有多大，競爭就會有多激烈。中國消費(fèi)者購買電動車日益踴躍，并且非常在乎EV產(chǎn)品能否帶來全新的感受。而跨國傳統(tǒng)車企巨頭能否通過變革將原有優(yōu)勢延續(xù)到電動車時代，這有待時間來給出答案。

小鵬汽車董事長何小鵬去年曾發(fā)文稱豐田或可能成為下一個諾基亞。在傳統(tǒng)手機(jī)向智能手機(jī)轉(zhuǎn)型過程中，諾基亞等手機(jī)巨頭紛紛被“后浪”擊敗。這一幕是否將發(fā)生在汽車行業(yè)，業(yè)內(nèi)對此持有不同的看法。跨國車企巨頭經(jīng)驗(yàn)豐富，擁有雄厚的技術(shù)以及資金等，而造車新勢力來勢洶洶，放手一搏。在電動化、智能化以及網(wǎng)聯(lián)化的浪潮里，一場硬仗才剛剛打響。

標(biāo)簽： 日系車 成績 下降 芯片