今年以來，比亞迪新能源乘用車大幅增長，但這種火熱并未在新能源客車領域延續。

比亞迪近日發布的10月產銷快報顯示，該企業新能源汽車10月銷量達8.1萬輛，同比增長249.1%，新能源汽車在比亞迪汽車總銷量中占比提升至90.1%。今年前10月，比亞迪新能源汽車累計銷售41.9萬輛，同比增長212.0%。其中，比亞迪新能源乘用車前10月銷量為41.1萬輛，同比增長226.3%。

比亞迪在10月位居國內新能源車企銷量第一，比排在第二名的特斯拉銷量多出近3萬輛。分類別來看，比亞迪純電動乘用車銷量達4.1萬輛，插電式混合動力乘用車銷量為3.9萬輛。今年以來，插混車型的大幅增長拉動了比亞迪新能源車整體的上漲。隨著油價的持續上漲，傳統乘用車面臨一定的銷售壓力，而新能源乘用車表現較強，尤其是A級新能源車的表現，比亞迪就是代表之一，其以低價平價戰略與合資品牌競爭，獲得了不錯的市場體現。

不過，在新能源客車領域，比亞迪的表現并不樂觀。今年10月，比亞迪新能源客車銷量為570輛，同比下滑44.3%。今年前10月，比亞迪新能源客車銷量為4404輛，同比下滑37.94%。

而比亞迪新能源客車走低與整個新能源客車市場走勢有關。中國客車統計信息網數據顯示，前三季度大中型新能源客車累計銷售2.5萬輛，同比下滑22.2%，比1~8月降幅擴大6.1個百分點，衰減趨勢明顯。

從前9月大中型新能源客車銷量來看，宇通客車排名第一，銷量達6087輛，同比下滑24.4%；比亞迪以3346輛的成績排在第二，同比下滑41.4%；排名第三的是中車電動，銷量達2095輛，同比下滑23.2%。

“新能源客車下滑有三方面的原因，一是新能源客車主要購買者為法人單位，并且跟財政資金關聯度很大，而疫情影響，包括房地產業態的下降等對財政資金的影響明顯，而涉及到公共交通領域的新能源客車的支出都依賴于財政；二是新能源客車過去十年在城市大中型客車中的占比已經很大了，55%的客車實現了新能源化，所以基數本身較大；三是客車板塊很大一部分市場來源于旅游業，這兩年旅游市場受疫情影響非常慘淡，這也導致了新能源車輛購買意愿的下降。”中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平對第一財經記者表示。

此外，此前幾年，隨著政府對公共交通能源清潔化的要求提升，新能源客車這一細分市場迎來重大利好。在高補貼政策的推動下，新能源客車市場一度快速發展。隨著補貼退坡等多重因素，新能源客車近兩年來銷量有所下滑。

在排名前十的新能源客車企業中，有五家銷量同比大幅下滑。不過，銀隆新能源、海格客車、金龍客車、開沃客車、亞星客車呈現了增長態勢，其中銀隆漲幅最高，同比增長達180%。

對于這種差異化的表現，鐘渭平認為這是由于技術路線差異造成的，同時也與成本有關。“比亞迪基本上是慢充路線，電池的容量比較大，因此價格比較貴。很多地方或者企業承擔不了這個成本。但是有一些采用快充路線電池的車企，它們的電池容量小，成本就會下降，這種車型在當前這個階段會好賣一點，又能符合國家政策法規的要求。”鐘渭平對記者表示。此外，新能源車企的表現也與基數有關，比亞迪、宇通客車本身基數較大，而部分企業基數較小，因此受訂單影響較為明顯。比如亞星客車過去的基數就較小，只要獲得一個大單子，增幅就會較為明顯。

由于客車在國內銷量逐步透支，以及國家對新能源汽車減少補貼，出口業務正在成為客車企業新的發展方向，宇通、比亞迪等龍頭企業正在不斷擴展海外市場，純電動客車占據主要市場份額。雖然近年來行業中關于燃料電池的聲量較高，但燃料電池客車至今仍處于相對邊緣的位置。

“未來如何提升新能源客車的市場份額，一是要取決于政策的出臺，后續的運營補貼。二是自新能源客車投放以來，更新周期即將到來，在這個過程中，國家如何對原有的客車進行處理是擺在面前的一個課題。如果處置好，有利于把市場的存量騰出來。如果這些車輛處置不了，對市場的需求也會形成擠壓。”鐘渭平對記者表示。

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