疫情改變了全球消費者的購物習慣，進而改變了跨境貿易鏈條的形態。

中國跨境電商在全球中居于頭部位置。來自于消費者的碎片化、高頻次訂單，需要一套有別于傳統跨境物流鏈條的新模式，跨境電商物流籍此興起。

中國物流企業紛紛入局，并加大對海外基礎設施的投資。跨境電商浪潮匯聚成大江大河，時代給了中國物流企業小船變巨輪的機會。

騰籠換鳥

“去年我們發現，很多時候我們去拜訪跨境電商賣家，他們會問有沒有海運倉位，有沒有空余運力。”UBI利通智能包裹有限公司副總裁楊勛在一場物流論壇上表示。那時候，他明顯感覺到了跨境電商物流的需求在增長。

UBI有三個物流板塊，包括了空運、海運和跨境電商物流。此前該公司的三個板塊各自為戰，三套人馬經營著三套流程，服務于不同類別的客戶。該公司在美國簽下了8家船公司的合作，“其實手里運力還是蠻多的”。

跨境電商的增長帶來更大的運力需求，當這一板塊的運力出現緊張的時候，該公司對物流運力做出了重新分配。

用楊勛的話說，UBI今年開始“騰籠換鳥”。“我們把公司倉位或者航空運力更多傾斜給跨境賣家，因為我們認為這些賣家未來會有長足地成長。”

在跨境貿易領域，電商渠道正在替代傳統的多層級分銷體系，電商的滲透率越來越高。即便在疫情前，跨境電商渠道實現的進出口額增長就已經超過了整體貿易的增速。疫情的到來，加快了線下銷售向線上轉移的進程。

據海關統計，2020年我國跨境電商進出口1.69萬億元，增長了31.1%，其中出口1.12萬億元，增長40.1%，進口0.57萬億元，增長16.5%。今年上半年，跨境電商保持了28.6%的高速增長至8867億元，其中出口增速44%至6036億元。

跨境電商同樣包括B2B和B2C兩大類別。

通過電商平臺，賣家直接接觸海外消費者，是為B2C。這有利于賣家迅捷的把握消費趨勢變化，同時需要掌握一套有別于傳統外貿的產業鏈流程。

“對于賣家來講，現在（5月份）到第四季度的生產計劃和物料已經全部下去了。”無憂達上海公司總經理程曦雯在上述物流大會上表示，“這意味著什么？不管下半年的運費長成什么鬼樣子，也不管FedEx發不發的出去，他都得干。因為錢已經投下去了，他面對的是C端的消費者，沒有辦法如面向B端那樣止損。所謂開弓就沒有回頭箭了。”

線上化的交易，往往意味著更碎片化的訂單，即便對于B2B的平臺也是如此。

訂單結構變化催生了中小商家，催生了對UBI和菜鳥這類企業的跨境電商物流需求。中小商家無力自己構建強大的貿易鏈條，他們希望的是物流企業貫通端對端的服務。

但這不是容易的事。

投向海外

中國的跨境電商物流企業有許多課要補。

今年前7月，我國對歐盟的進出口總額達到了2.96萬億元，同比增加了26.7%，占我國外貿總值的13.9%。其中，進出口金額分別為1.17萬億、1.79萬億。

跨境電商成為中歐貿易增長的新引擎。雖然國內和國際的港口、碼頭等基礎設施可以復用，但新的貿易鏈條一方面需要對已有設施重新調配使用權，另一方面則需要增加投資。

第一太平戴維斯市場研究部提供給第一財經的研究報告顯示，去年歐洲物流總投資達到了390億歐元，創下2013年以來的新高。在歐洲的物流投資中，英國、德國和法國三國占據主導地位。

“我們觀察到來自中國電商企業的更大需求”，第一太平戴維斯的報告稱：“我們預期中國電商將擴張其歐洲市場。”因此，不難理解歐洲貿易鏈條上的基礎設施投資，部分來自于中國的企業。

11月8日，菜鳥在歐洲最大的智慧物流樞紐——比利時列日eWTP Hub投入使用。該樞紐位于比利時列日機場，整體規劃占地面積約22萬平方米，其中近12萬平方米為倉庫。該項目由菜鳥自主運營，首期投入使用超3萬平方米，包括航空貨站和分撥中心。

比利時比鄰歐盟經濟體系中最大的德國和法國，菜鳥每周通過列日樞紐組織約18架次貨運航班，每天運營約60 輛卡車，用于中歐進出口雙向跨境貿易。

“疫情催生了碎片化的訂單，催生了線上化的交易，催生了中小商家的繁榮。當然也給中小商家帶來了困難，最大的難點就是跨境物流。” 菜鳥總裁助理、出口物流事業部總經理熊偉對記者表示，“很多的民營企業開始考慮這個風口，我們一方面持續在海外進行物流設施的建設，一方面聯合合作伙伴為商家提供包括端到端在內的多元化供應鏈解決方案。。”

最近融資1.6億美元的跨境物流平臺運去哪更看好東南亞的機會。它的CEO周詩豪對第一財經記者表示，這些資金的很大一部分將投向“跨境領域的海外端，比如東南亞區，增加自己的分支機構以及拓展服務網絡”。

這不難理解，東盟在去年已經超過歐盟成為中國第一大的貨物貿易伙伴。周詩豪重點布局東南亞是作為國內“產業轉移和制造業升級的一個布局。我們考慮疫情過后，東南亞肯定會有持續的增長。”

中國鼓勵企業走出去，投資海外倉等基礎設施。出于時效性考慮，電商平臺上的商家往往將商品提前發至目的地國家的倉庫，一旦有消費者下單，產品可以自海外倉庫提取，快速送至消費者手中。“等訂單到一定體量，在跨境直發基礎上，商家還會需要海外倉備貨，商家孵化出一個爆品，極容易錯失商機。”熊偉表示，“海外倉的需求越來越高，對降本增效的要求也越來越高”。目前僅歐洲地區，菜鳥就有超過10萬平米的出口海外倉。

2020年11月，國務院發布《關于推進對外貿易創新發展的實施意見》，提出促進跨境電商等新業態發展，其中包括支持“建設一批海外倉”。 今年的7月，國務院辦公廳發布《關于加快發展外貿新業態新模式的意見》，提出五年內培育100家在信息化建設、本地化經營等方面表現突出的海外倉企業。

據熊偉觀察，一些支持政策已經在部分地區落地。比如，之前企業發貨到海外倉并不被界定為貿易行為，現在則予以認定，企業可以提前獲得部分退稅。

今年的7月12日商務部對外貿易司司長李興乾透露，中國企業在全球范圍內的海外倉數量已經超過1900個，總面積超過了1350萬平方米。

這里沒有巨頭

中國跨境電商的物流市場規模明顯高于其他國家。

據研究機構報告，2019.8~2020.7全球總的跨境電商包裹中，中國發出的包裹占比60%。各家研究機構對于中國跨境電商物流規模的估算方式有所差異，不過普遍認為行業規模在2000億-5000億之間。

郵政是當下主要的跨境電商包裹遞送方式，雖然部分民營企業在跨境電商物流市場取得了10億元以上的收入，還沒有任何一家占據明顯有利地位，其業務收入在整個市場的占比往往以個位數計。以順豐為例，它的國際市場收入43億左右，占公司營收比例約3%，占跨境電商物流市場的比例更低。

“一些企業已經在高速的成長，不過行業還處在一個偏早期階段，數字化能力以及網絡服務能力還有相當大的提升空間”，周詩豪對第一財經記者表示：“我覺得更多的玩家加入，會有更多的競爭，但一定也會帶來更多的創新和更多的人才聚集。”

跨境電商物流的大河日漸寬廣，頭部企業順豐、菜鳥、華貿物流、縱騰集團等幾乎處于同一起梯隊。打造端到端的物流能力，是不少跨境電商物流企業的訴求，菜鳥如此，華貿、縱騰等同樣如此。

華貿物流2019年起開始切入跨境電商物流，2021年完成收購佳成國際后其全鏈條的能力得到強化。從該公司財報看，去年底的跨境電商物流業務占比達14%，它的目標是5年內占比提升至50%。

海運巨頭馬士基也開始著手建立強大的電商物流體系。今年的9月份，馬士基收購了葡萄牙電商物流企業HUUB，后者為時尚行業提供端到端的供應鏈服務。這筆交易的一個月前，它還收購了美國的B2C包裹快遞公司Visible SCM和歐洲B2C包裹遞送公司B2C Europe。

疫情仍然影響著世界主要經濟體的表現，改變著消費者的購物習慣。即便疫情有一天過去了，人們的線上購物習慣也將固化下來。這會持久的改變貿易鏈條，拉動跨境電商物流需求，進而帶動對相應基礎設施的投資。

“國際物流與國內物流等各種物流系統的集成化水平日益提升”，在2021北外灘國際航運論壇上，交通運輸部原副部長徐祖遠演講中提到，“物流鏈加速向供應鏈和價值鏈演進，運輸服務向生產、銷售環節滲透，全程供應鏈服務模式快速興起。”

跨境電商物流的浪潮，匯聚成大江大河，海平線上不久也許會出現巨輪的影子。

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