從福州長樂國際機場出發，向北行駛110余公里，約一個半小時后，可以到達寧德市蕉城區。這個曾經名不見經傳的閩東小城，如今因為寧德時代（300750）總部大樓坐落在此而“身價暴增”。

寧德市尚沒有建設機場，遠道而來的人乘飛機到福州長樂機場，再轉車長途跋涉到寧德。但即便如此，為了一睹這座建在蕉城區赤鑒湖邊上的、電池結構造型的總部大樓，客人仍絡繹不絕，其中大多是供應商、車企內人士、學者、其他企業團隊等。連赤鑒湖旁邊散步的大爺都會戲稱寧德現在是“國際化大都市”，世界各地的人都要過來參觀。

圍繞赤鑒湖，在這片約2600畝的土地上，寧德時代還建立了湖東、湖西、Z三大基地、研發中心、員工生活區，甚至還規劃了學校。包圍著這個“小型社會”的則是更多的寧德時代的供應商工廠和基地。

(資料圖片僅供參考)

約20年前的21世紀初，招商引資成為各地發展經濟必不可少的手段，當時的寧德市官員誠邀還在ATL的“老鄉”曾毓群回家辦廠，當時寧德市的GDP不到300億元，寧德時代總部所在位置還是一片貧瘠之地，而去年寧德市的GDP已經來到3555億元，累計大漲了近11倍。2022年，寧德市GDP增幅也已連續四年位居福建省首位。

寧德時代也從這個閩東小城孵化，十余年間乘著新能源汽車的東風迅速成長為全球動力電池“巨無霸”企業，裝機量連續6年登頂世界第一，最高總市值曾逼近1.6萬億元，排A股第三，位于貴州茅臺和工商銀行之后。

“當臺風來時，豬都會飛。但是，豬是在飛嗎？臺風走了后豬的下場如何？”2017年，曾毓群在一封名為“臺風來了，豬真的會飛嗎？”的內部信中寫道。隨著市占率近年來的持續下滑，寧德時代面臨的市場質疑也越來越多，下一個20年，趁勢而起的寧德時代的“功守道”如何？

隨時代“東風”而起

過去20年，是中國汽車工業飛躍發展的階段，年產量從400萬輛直沖2700萬輛，增長了近6倍，2009年后中國一直是全世界最大的汽車單一市場。但在過去很長一段時間內，中國都難稱得上是“汽車強國”。在全球汽車零部件供應商百強榜中，我國企業上榜數占比只有10%左右，更是缺席了TOP 10的位置。

而這種局勢正在隨著汽車“新四化”時代的到來發生巨變，中國打造出了自己的“汽車心臟”——動力電池產業，這可能決定著中國汽車工業未來20年的走向。

雖然動力電池在我國萌芽已經達20余年，但行業真正的爆發式增長就在近5年。

2017年，全球新能源乘用車銷量不到120萬輛，到2022年該數值已突破1000萬輛，累計增長幅度超7倍。2017年，全球鋰離子電池的出貨量也只有143.5GWh，其中汽車動力電池的出貨量為58.1GWh。2022年，全球鋰離子電池總體出貨量已經達到957.7GWh，在5年間累計增長了5.7倍，其中汽車動力電池出貨量增長尤其快，5年累計增長近11倍至684.2GWh。

也就是在2017年，寧德時代以17%的市場份額摘得全球第一的桂冠，此后便一直蟬聯銷冠寶座，國際動力電池巨頭LG與松下被甩在了后面。根據SNE Research數據，2023年前4個月，寧德時代全球市占率已經達到35.9%。粗略地說，這意味著全球市場每賣出3輛電動車，就有至少1輛裝載了寧德時代的電池。

“寧德時代正好趕上了政策和市場的春風，而且我們剛好有過硬的產品。”當談到寧德時代如今取得的成績時，寧德時代董事會秘書兼副總經理蔣理簡單地用這樣一句話向第一財經記者總結道。

蔣理原本從事金融行業，在新能源大勢的感召下也在2017年入職寧德時代，籌劃公司的資本運作和上市工作。2018年，寧德時代成功在創業板上市，如今已是創業板50指數（399673.SZ）第一大成份股，占指數權重超20%。

在蔣理看來，寧德時代和新能源汽車這5年來的發展，就如拔地而起的寧德時代總部大樓一樣快。“2017年我來的時候還沒有現在腳底下站的這座寧德時代大樓，和大樓隔湖相望的湖西基地也還只是個村子，種植農作物，如今已經煥然一新。除此之外，因為產業的帶動，寧德市蕉城區常住人口也大增。”

公開數據顯示，寧德時代總部所在地寧德市蕉城區在2011年時的人口為46.5萬人，到2022年，上述數值已漲至64.6萬人，累計增長了近4成。另外，從產能擴張速度也可看出寧德時代近年來發展的迅猛。2017年，寧德時代生產基地只有寧德市本地的基地和青海基地，而目前其國內基地數量已高達13個，包括江蘇溧陽、四川宜賓、廣東肇慶、上海臨港、福建廈門、江西宜春等地的基地，在海外也布局了德國埃爾福特、匈牙利德布勒森兩大基地。

兩大“成功學”原則

蔣理雖然將“成功學”說得輕松，但對于寧德時代而言，如今的成功是在保證每一步都踩對市場和政策節奏的前提下實現的。

寧德時代創始人曾毓群在1999年毅然決然從國企“下海”，與梁少康、陳棠華等人聯合創立了ATL（新能源科技有限公司）。不過，ATL主做消費電子電池。

2008年北京奧運會是中國新能源汽車的一個重要轉折點，奧運會50輛電動大巴的項目如星星之火一樣在十多年后形成了燎原之勢。而當時ATL也拿到了一些奧運大巴的訂單。

2011年，曾毓群干脆一頭扎進動力電池的研發與制造中，二次創業成立了寧德時代。記者從不少寧德時代管理人士處了解到，他們當中很多都出身于ATL，包括寧德時代動力電池工程師王升威、寧德時代智能工廠推進負責人馮安民等。不管在制造、技術、管理方法上，寧德時代一開始都承襲了ATL的基因。

“寶馬是寧德時代的貴人。”寶馬中國首個電動車“之諾”項目的一個參與者向記者說道，寶馬是最早與寧德時代進行合作的汽車制造商之一，早在2012年，剛剛成立的寧德時代就為華晨寶馬首款電動車之諾1E提供動力電池系統。車規級與消費級存在系統性的差異，寶馬教會了寧德時代整車廠整套的需求、標準與流程。這也成為寧德時代此后區別于其他鋰電企業，并迅速拿到宇通客車等眾多客戶訂單的核心競爭優勢之一。

雖然拿下了寶馬和宇通，但此時的寧德時代仍未到達巔峰時期，轉折點在2015年工信部發布電池“白名單”之后出現。

自2015年11月開始，工信部先后發布了四批符合《規范條件》的企業名單，共57家電池企業入圍，包括寧德時代、沃特瑪、天津力神、國軒高科等。行業內普遍認為，這為中國電池企業的發展贏得了寶貴的發展時期。上述“白名單”出臺后，韓國動力電池企業流失的上汽、北汽等公司訂單大量流入了寧德時代，讓寧德時代再次成為政策最大的受益者之一。

僅僅經過一年多時間的發展，2017年，寧德時代就登頂全球動力電池裝機量排行榜。

2019年6月，上述電池“白名單”政策廢止，LG新能源、松下等日韓企業卷土重來。不過等到這些公司工廠建成的時間節點，磷酸鐵鋰已經替代三元鋰成為中國動力電池的主導路線，中國企業也早已瓜分完絕大部分國內市場。

除踩對時代的節奏之外，沉下心來真正做產品也是寧德時代決勝的法寶。一家曾經歷過中國動力電池十余年變遷的電池企業高管向記者表示，和寧德時代幾乎同時或者更早成立的電池公司繁多，他們的成長機會其實和寧德時代一樣甚至更大，但是其中部分公司采取了走捷徑的方式，這也導致當時“騙補”事件頻發，那時候真正做產品的公司，按理來說現在都會活得挺好。

風口上“豬”的憂患

“寧德一直很有危機感。”即使如今已經做到全球裝機量第一，蔣理告訴記者，寧德時代的憂患意識幾乎是刻在骨子里的，因為曾董（曾毓群）就是這樣一個人。

2017年，就在寧德時代大干快進的時候，曾毓群在給內部員工的郵件中寫道：“當臺風來時，豬都會飛。但是，豬是在飛嗎？臺風走了后豬的下場如何？”以此要求那些洋洋自得的員工，警惕政策壁壘放開后的殘酷市場競爭環境。

“當我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手正在面臨生死關頭玩命地干，一進一退期間的差距可想而知。”曾毓群曾經的擔憂放在今天來看并非無的放矢。

近年來，隨著產能的快速擴張，動力電池行業競爭也愈趨激烈，二線動力電池廠商為搶占市場份額不惜大打出手。車企為了降低對寧德時代電池的依賴度，也在積極自產自研動力電池。

6月7日，摩根士丹利發布研報看空寧德時代，將寧德時代評級從同等權重下調至低配，將寧德時代目標價下調至180元/股。在摩根士丹利看來，短期內電池產能依然過剩，這使得價格戰不可避免，今年下半年二線電池廠商可能會采用更加激進的定價策略以獲得市場份額，寧德時代的市場份額或將進一步縮小。

這并非寧德時代首次面臨這樣的市場質疑。近年來，寧德時代的國內市占率連連下滑。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，今年1~5月，寧德時代動力電池裝機量國內市占率為42.93%，2022年該數值為48.2%，2021年為52.1%。

作為行業內的頭部企業，寧德時代顯然受到的市場和媒體關注度更高。“我們其實還面臨一個大問題，即怎么去面對未來市場的不確定性。當成為站在頂端的企業后，所有的決策制定都沒有先例可參照，包括營銷、財務、投資、制造等。當走一條別人沒走過的路時，所有東西都得自己去想，自己去研究，自己去拍板，自己去承擔風險，這其實是一件很難的事情。”蔣理說道。

去年，在電池原材料價格大漲的時候，寧德時代爆發了不少負面消息，盈利能力也隨之跌到冰點，這是寧德時代面對原材料價格波動的不確定性，難以做出準確的預期所造成的。

另外，地緣政治的“黑天鵝”事件也可能會對中國電池廠商包括寧德時代在內的全球擴張計劃造成不利影響。寧德時代將LG新能源視為最大的競爭對手，而美國出臺的《2022年通脹削減法案（IRA）》顯然更有利于后者。

業內普遍認為，目前動力電池的產能規劃已經遠超出實際需求，淘汰賽一觸即發。面對動力電池的市場“瓶頸”，寧德時代也在尋求破解之法，比如開辟儲能和換電的新市場。

標簽：