7月下旬，一家調研公司基于2020年以后造車新勢力申請的專利數量，發布了相關“蔚小理”等車企研發體系和技術開發趨勢的調研報告。報告稱，專利數量較多的小鵬汽車、蔚來汽車和合眾新能源汽車正在強化開發體系，而零跑汽車、華人運通和理想汽車似乎沒有加強這方面的跡象，理想汽車更是因只有5項專利申請排名墊底。

(資料圖)

不過，智慧芽針對上述造車新勢力及關聯公司專利情況的梳理卻顯示了不同的結果。

根據智慧芽的報告，2012年~2023年8月3日期間，蔚來汽車專利申請量最高，為6071項；小鵬和理想汽車專利申請量分別為4118和4069項，處第二陣營。合眾新能源、零跑、威馬汽車、華人運通處于第三陣營，專利申請量分別為2605、2127、1804、1779項；愛馳、天際汽車處于第四陣營，申請專利量分別為1077和661項。

授權專利量方面，小鵬汽車排名來到第一，達到了1004項，蔚來汽車以995項排名第二；威馬、零跑和理想三家公司處于第二陣營，授權專利量分別為433、380和336項；華人運通、合眾新能源和愛馳汽車分別為208項、167項和147項，排名靠后。

進一步查看每一年的情況，可以發現更多的變化。如威馬、愛馳和天際三家陷入經營困境的公司，過去兩年里專利申請量銳減；理想汽車則在2022年和2023年突擊增加了近2500項專利申請；蔚來汽車和小鵬汽車每年的專利申請量和授權量分布均衡，顯示其長期穩定的技術研發投入。

多家車企研發板塊管理層人士告訴記者，企業出于避免或阻止其他企業侵犯專利或提高競爭對手研發成本的考慮，會盡可能地去申請防御型專利、競爭性專利、迷惑性專利等。因此，雖然不能簡單地認為專利數量多的企業技術實力一定強于少的企業，但專利多通常可以證明企業擁有較強的技術實力。

近日，第一財經記者聯合智慧芽，以中國造車新勢力為主要對象，對它們在過去10年、全球170多個國家專利申請量、發明專利授權量等數據梳理進行了細致的梳理和分析，發現頭部的公司總體上專利等情況更加優秀，與它們的市場表現也基本吻合。但也有一些公司雖然專利數量靠前，但轉化為市場應用的產品與技術不多。還有一些公司在過去2-3年里專利申請量快速下滑，持續為個位數或零，這或許意味著這些公司研發投入大幅的收縮，它們的市場前景更加不容樂觀。

蔚來：攤子鋪得最大

智慧芽數據顯示，蔚來的專利申請量為6071個，領先小鵬汽車、理想汽車、零跑汽車等友商。

細分來看，蔚來擁有的發明專利數量為3040個，以細微優勢領先于小鵬汽車，排名新勢力車企第一；實用新型專利方面，蔚來擁有的數量為1974個，落后于理想汽車，排名新勢力車企第二位；外觀專利占到蔚來專利申請數量的20%，為1057個，同樣在新勢力車企中排名第一；授權發明專利上，蔚來略微落后于小鵬汽車，排名新勢力車企第二，擁有授權發明專利數量為995個。

得益于較高強度的研發投入，蔚來每年都能保持較為穩定且數量較為領先的專利數量申請。財報數據顯示，2019年蔚來研發投入為44.3億元。2020年，蔚來研發投入縮減至24.9億元。但隨著合肥的投資、美股股價的上漲以及銷量和營收規模的提升，2021年蔚來研發投入再次進入上升通道，達到45.9億元。2022年，蔚來的研發投入進一步大幅上漲至108.4億元。

和小鵬專注于智能座艙、智能駕駛等不同，蔚來在研發方面可以稱得上全面開花。公開信息顯示，在智能座艙、智能駕駛、800V等新能源汽車核心技術之外，蔚來還布局了電池、電芯、芯片、手機、穿戴設備等多個領域。此外蔚來還規劃了螢火蟲和阿爾卑斯兩個新品牌。人員方面，蔚來在美國、歐洲和中國已建立超過10處以上的研發中心，擁有研發人員超過1萬人，今年仍計劃招募2000名應屆生進行培養。

總體來看，蔚來借鑒了部分特斯拉發展的路徑：通過組建電池、芯片等零部件研發、生產能力，構建較高程度的垂直整合。李斌此前曾在財報電話會上表示，提升垂直整合能力是長期實現25%-30%毛利的重要手段。

但也因為此，蔚來的研發效率一直被外界詬病。以智能駕駛輔助為例，蔚來擁有相關專利520項，僅次于小鵬汽車的680項。但從領航輔助落地的情況來看，小鵬汽車已經成功推出高速NGP，并在多個城市落地城市NGP功能。而蔚來NOP+領航輔助仍舊只能在高速公路和城市高架道路上使用，城市地面道路NOP系統還未下放，節奏大幅落后于小鵬、華為等公司。此外，在800V電氣架構、中央計算等方面，蔚來的應用時間或使用體驗和部分友商也有所差距。

蔚來汽車多名內部人員告訴記者，他們也很難理解該公司研發投入的領域如此之多，根據行業管理，包括座椅等在內的領域完全可以委托給供應商來開發，而不需要自身組建研發團隊。

不過蔚來董事長、創始人、CEO李斌并不認同這些質疑。李斌在今年電動汽車百人會上表示，蔚來圍繞著智能電動汽車的全棧能力，包括芯片底層的操作系統、材料、電芯都要進行全面地投入，“去年蔚來確實賠了一些錢，主要還是賠在研發上，研發的賠錢我覺得是投資。”

理想：轉型建立護城河

在前述調研公司報告中，2020年之后理想汽車擁有的專利數量極少，僅為5項。不過智慧芽數據顯示，2022年至今年8月3日理想汽車及其關聯公司專利申請數量為2478項，授權發明專利量為176項。

在頭部的“蔚小理”三家中，理想汽車的專利有以下特點。一是專利申請總量為4069項，與其銷量規模和營收相比不算多；二是集中在2022年和2023年申請，2016年～2020年期間，理想汽車申請專利數量總和不足1000項；三是截至到今年8月3日，授權發明專利數量為336項，大幅落后于蔚來和小鵬汽車。不過考慮到如果審批通過，理想汽車2025年之后與小鵬、蔚來汽車的專利數量差距應會縮小。

一家車企研發高管認為，理想汽車的研發投入和專利變動情況，很好地詮釋了理想汽車創業初期花錢謹慎，取得相應規模后加大投入以建立護城河的做法。

理想汽車成立之初選擇了增程式技術路線，與東安動力合作開發增程式動力總成，系統成本較低，研發投入也相對少，在自動駕駛等領域投入也相對有限，專利申請數量與研發投入也與這一現實情況吻合。2018年～2020年，理想汽車研發投入分別為7.9億元、11.7億和11億元，大幅低于蔚來等公司。

雖然增程式混動被許多對手攻擊為落后的技術，但該技術能夠提供接近于純電動車的駕駛體驗，還沒有純電動車的續航焦慮。結合精準的產品定義下，理想ONE在2019年量產上市后迅速獲得了銷量成功。此后理想汽車推出了L8和L9，兩款車在30萬元和40萬元價格帶的新能源車市場中，均大獲成功。

但“產品經理”式和融合供應商方案的領先護城河不深。今年7月，理想汽車創始人李想發微博稱，2022年三季度，“問界M7的發布和操盤，直接把理想ONE打殘了。”

去年7月，華為與賽力斯聯合打造的問界品牌推出的第二款車型——問界M7，定位與理想ONE同級，但起售價格低了3萬元。華為加持下，智能座艙等智能化屬性也是這款車型的核心競爭力之一。在理想汽車內部，問界M7被視為理想ONE的直接競爭對手和最大的對手。此外，長城汽車、吉利等公司也在加大6座中大型插混SUV的布局，試圖從理想口中搶得更多的蛋糕。

2021年，理想汽車在組織架構、技術布局等方面進行了一系列調整。2021年開始，理想汽車申請專利的數量也開始突然增加，研發投入也有所加大，2022全年研發費用達67.8億元。而布局純電市場、自動駕駛技術等是理想汽車主要的研發方向。

在去年底的內部信中，李想表示，理想在2030年成為全球領先的人工智能企業，并在今年底率先實現無高精地圖輔助的城市內輔助駕駛能力，以便在智能化方面搶占技術高地。根據理想汽車雙能戰略規劃，到2025年，計劃形成“1款旗艦車型+5款增程電動車型+5款高壓純電車型”的產品布局，面向20萬以上的市場,全面滿足家庭用戶的需求。

上述車企研發部門高管透露，2021年底，理想汽車從該公司挖人，“底盤、車身、電子等模塊，每個模塊精準地挖走幾個人。”從招聘信息來看，理想汽車也是在當時開始大量招研發團隊。

他認為，理想汽車在取得良好的市場格局的情況下，開始更關注技術，以穩住領先的局面。但由于要同時投入純電動、800V平臺、增程、智駕（英偉達與地平線兩套方案）等領域，理想汽車研發壓力會較大。尤其是純電動和智駕，在小鵬、蔚來已經先跑幾步的前提下，要追趕上并不容易。

小鵬：研發投入強度最大

小鵬汽車成立于2014年，2017年下半年，何小鵬加入并擔任董事長。

何小鵬畢業于華南理工大學計算機專業，他最突出的標簽曾是UC優視創始人。2014年，何小鵬以43.5億美元的價格將UC優視賣給了阿里巴巴，成為當時中國互聯網史上成交金額最高的并購案。那一年，何小鵬年僅37歲。

何小鵬的技術光環，讓外界對小鵬汽車增添了許多想象。而何小鵬本人在加入小鵬汽車后，也將智能科技和自動駕駛確立為企業的核心發展方向。公開信息顯示，小鵬汽車是最早提出并實踐全棧自研的造車新勢力車企，同一時期蔚來與理想還在采用供應商方案。

人事方面，小鵬汽車2018年迎來一個關鍵變化。高通原自動駕駛負責人吳新宙加盟小鵬汽車出任自動駕駛副總裁，接管小鵬汽車在美國和國內的自動駕駛團隊。此后吳新宙從高通、Drive.ai、百度Apollo、宜高美（高精地圖公司）等公司挖來不少技術人才。

此后小鵬汽車研發投入迅速攀升。2021年，小鵬汽車研發投入增長至48.6億元，2022年研發費用進一步提升至52.1億元。在“蔚小理”三家公司中，小鵬汽車營業收入最小，但研發投入占營收的比例始終領先。即便是在經歷了近一年的銷量下滑之后，小鵬汽車仍沒有減少研發支出。今年一季度，小鵬汽車營收僅40.3億元，虧損額達到了23.4億元。但小鵬汽車一季度研發支出仍然達到了13億元，研發費用占到了總營收的34.4%。

伴隨著人才的涌入與研發投入增加，小鵬汽車專利申請量持續穩步攀升。智慧芽數據顯示，2019年小鵬汽車專利申請量從2018年的84項激增至439項，其中超過260項是發明專利。一般來說，專利從申請到公開可查詢需要4到18個月，這也意味著小鵬汽車在2017年開始加大技術研發的投入。此后的年份里小鵬汽車專利申請量持續攀升，2022年專利申請量達到了1446項。

截至今年8月3日，獲得授權的專利量位居造車新勢力第一，領先于專利申請量更大的蔚來汽車。這些技術也逐步成為小鵬汽車產品的特色與公司發展的核心驅動力。

2020年，小鵬汽車交付第二款車P7，這款車除了擁有出色智能座艙體驗外，還搭載了XPILOT 3.0智能輔助駕駛系統，包括全場景自動泊車、放手自動駕駛、記憶式泊車、車輛召喚等能力。也正是P7的推出，小鵬汽車建立了有別于其他公司的“技術主義”標簽，被稱為特斯拉的中國追隨者。

到今年，小鵬汽車推出了城市NGP系統，該系統能夠讓車主能在城市地面道路上中使用高階導航輔助駕駛系統，其高階智駕的能力、落地和推廣的節奏大幅領先其他車企。除此之外，小鵬汽車還完成了800V高壓平臺、扶搖架構、一體壓鑄、底盤車身一體化等技術的研發，這些技術正逐步變為商品。

小鵬汽車的挑戰，則在于在過去一定時期，小鵬汽車內部管理低效，產品戰略與規劃不清，研發投入未能充分轉變為有競爭的商品和銷量業績。

2022年，小鵬汽車銷量大幅下滑，連續數月銷量低于1萬輛。今年1月，小鵬汽車宣布原長城汽車總裁王鳳英出任小鵬汽車總裁，直接向何小鵬匯報。

“小鵬汽車在0-1的階段追求的是打造出一個爆款車，忽略了研、供、產、銷高效協同的重要性，產品規劃混亂，銷售體系內耗嚴重。何小鵬亟需要傳統車企的高管來幫他建立完善的經營管理體系，建立面向大規模制造銷售的架構，以及迅速地解決銷售系統的問題，重回增長軌道。”小鵬汽車一位離職的管理層人士向記者表示。

何小鵬在內部的講話上也表示，小鵬汽車重塑組織和價值觀，要先從高管、中管身上找問題，要先破而后立，敢于向過去的經驗、邏輯挑戰，“如果‘不破’，我們只是面臨早死和晚死的區別。”

零跑：研發投入持續較低

從專利申請數量來看，零跑汽車在頭部五家造車新勢力車企中排名靠后。智慧芽的數據顯示，零跑汽車專利申請總量為2127個，其中發明專利占比近50%，為1030個；實用新型專利數量為941個。和“蔚小理”等友商相比，零跑汽車外觀設計專利數量較少，僅為156個。

不過零跑汽車的授權發明專利數量為380個，與理想汽車接近，領先于銷量規模接近的合眾新能源等公司。

在造車新勢力中，零跑汽車以“精打細算”著稱，研發投入一直處于相對較低的水平。財務數據顯示，2019年至2021年，零跑研發開支分別為3.58億元、2.89億元和7.40億元，3年總計投入約14億元；2022年，零跑的研發投入出現較大程度增長，年度投入為14.11億元，但仍不及蔚來單季度的投入。

值得關注的是，雖然研發投入較少，但零跑汽車已經推出了4款車型，并是比亞迪、特斯拉之外，又一家宣稱構建了垂直整合能力的新能源車企。零跑汽車董事長朱江明表示，零跑汽車低投入高效率的關鍵在于其研發團隊有十余年的基礎技術的經驗積累，且骨干團隊自2015年起保持穩定。此外，零跑汽車背靠大華股份，朱江明在接受第一財經記者采訪時表示，大華股份有7000多人的研發團隊賦能零跑汽車。

此前，零跑還發布了自研的智能駕駛輔助芯片、自研電驅、CTC電池車身一體化等技術。盡管專利數量相對較少，但該公司具備的先進技術和應用數量并不遜色于友商。

在近期的技術發布會上，零跑汽車發布了業界較為領先的中央計算架構。這套架構將通過1顆SOC芯片和1顆MCU芯片，實現座艙域、智駕域、動力域和車身域的系統融合。首款搭載該架構的車型預計將于今年9月亮相。

該架構下的產品將應用高通8295芯片，零跑汽車也將成為國內首批應用該芯片的車企之一。早前，高通相關芯片主要應用于智能座艙，在LEAP3.0架構中，零跑打通了座艙域和智駕域，以8295芯片的算力，實現包括ACC自適應巡航、LCC車道居中等L2+駕駛輔助能力。

此外，零跑有望成為小鵬汽車之外，又一家實現技術輸出的新勢力車企。朱江明在接受第一財經等媒體采訪時表示，目前零跑汽車基本確定和外國企業簽署MoU（諒解備忘錄），向外國企業授權技術。

需要指出的是，在被認為是新能源汽車未來核心競爭力的自動駕駛或智能駕駛輔助方面，零跑無論是向外界公布的技術還是產品所具備的功能，目前均落后于頭部的競爭對手。智慧芽數據顯示，零跑擁有自動駕駛相關專利為125項，落后于小鵬、蔚來、理想、哪吒以及高合。

在目前的量產產品上，零跑暫未應用英偉達orin芯片、激光雷達等配置，同時暫未實現城市NOA功能。

威馬、愛馳、天際：專利申請量大幅萎縮，經營停頓

第一財經記者聯合智慧芽還對威馬、愛馳、天際三家相對邊緣化的公司的專利情況進行了梳理。

威馬的專利申請數量和授權專利發明量在造車新勢力中不算低，分別為1804項和433項。但和其他公司相比，威馬汽車的研發投入并不算多。招股書信息顯示，2019-2021年，威馬的研發投入每年從未超過十億元，甚至2021年還出現了同比下降的情況，為9.82億元。相比之下，理想汽車、小鵬汽車2021年的研發投入分別為32.9億元、41.1億元。

從推出的車型看，威馬汽車前期推出的3款車型更接近于一個平臺之上換殼，技術亮點也不突出。

但威馬汽車在股權激勵以及銷售費用上耗費占比卻持續較高。2019年至2021年，威馬汽車銷售、行政及一般費用占同期營收比例為98.5%、99.4%和77.3%。2021年向管理層成員授予股份獎勵導致以股份為基礎的付款開支，更是高達27億元。

2022年10月起，威馬汽車陷入經營困境，全國門店陸續關停，工廠停擺。2022年11月下旬，威馬汽車董事長、CEO沈暉向全體員工發送內部信，要求通過降薪方式降低運營成本，其中高層員工（M4及以上）降薪50%，其他員工發放70%基本工資。

智慧芽數據顯示，2020年~2022年，威馬汽車授權專利數逐步由77項降低為9項。

在諸多造車新勢力中，愛馳汽車與天際汽車的專利申請量和授權專利量排名墊底，兩家公司的專利申請量分別為1077和661項，授權發明專利量分別為147和60項。從兩家公司推出的產品看，一是產品數量較少，二是技術特點不突出，總體上有比較強的燃油車印記。

過去幾年里，愛馳汽車與天際汽車銷量規模始終不大，從未進入主流視野，并分別在去年底和今年初陷入經營停頓，并產生較多債務糾紛。過去3年里，愛馳汽車與天際汽車專利申請量和授權發明專利量持續下滑，記者從內部獲悉兩家公司后續產品開發和投入近乎處于停頓狀態。

華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東，長安董事長朱華榮、廣汽集團董事長曾慶洪今年在不同場合分別表示，今年中國車市淘汰洗牌加速，未來能活下來的企業只是少數。

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