裕隆汽車作為來自中國臺灣的車企，與東風成立合資公司后，曾一度成為東風大自主板塊的領頭羊。然而，隨著自主品牌升級，合資品牌價格下探，納智捷發(fā)展嚴重遇阻，2016年至今銷量連續(xù)大幅下滑，徹底淪落市場邊緣。

近日，《證券日報》記者從接近裕隆集團相關人士處獲悉，集團正籌劃新一輪縮減開支轉型計劃，旗下品牌納智捷將退出中國大陸市場，消息同時顯示，裕隆集團與東風汽車已達成共識，目前雙方就東風裕隆退場細節(jié)正積極洽談中。

為此，記者就此事件聯系到納智捷以及東風集團相關負責人。據納智捷方面相關負責人表示，目前裕隆集團持續(xù)朝向開放平臺策略轉型，品牌也重新調整策略，其中關于市場策略調整，仍與股東方商議未來方向中。另外納智捷在資產減損后，未來將以輕資產的形式，與鴻海合資公司的開放平臺中持續(xù)發(fā)展;而東風集團方面，截至發(fā)稿時并未回復。

據記者了解，納智捷在國內汽車市場身份相對特殊，與東風汽車的合作可追溯至10年前。2010年12月份納智捷在杭州成立，當時裕隆及東風以各持股50%為兩大股東。盡管身為自主品牌，納智捷卻始終在售價上向合資品牌看齊，這造成納智捷之前產品的定價普遍虛高。然而，售價高企的背后，納智捷本身卻并沒有整車技術平臺、動力總成等方面的研發(fā)設計能力，落后的研發(fā)能力隨之而來的是車質和品控的孱弱。

根據汽車投訴網提供的數據，納智捷的投訴量累計高達203條，其中主力車型納智捷優(yōu)6單車投訴83條，產品質量缺陷和不履行服務承諾成為投訴的熱點。以上種種，使得納智捷在激烈的市場競爭日趨衰落，最直接的就是銷量上的體現。

數據顯示，2016年納智捷全年總銷量僅為4.05萬輛，這一數字不僅與年度既定目標7萬輛相去甚遠;2017年，納智捷全年銷售觸底至1.7萬輛，同比跌幅高達56%。在此背景下，2017年6月份，東風汽車公司改變合資合作方式，對東風裕隆采取了“撤人不撤資”。

邊緣化的納智捷品牌也曾試圖自救，公司內部通過改換人事、疏通銷售渠道以及推出新車型力求革新。此外，裕隆集團從　2017年開始還先后為納智捷進行多筆增資，累計金額高達14億元，其中包括斥資5億元發(fā)展新能源汽車。然而，多舉措組合拳之下，納智捷于市場端銷量仍跌勢難擋，2018年全年銷量下滑至6700輛，2019年更跌至了2000輛以下。如今傳出將退出中國大陸市場消息，或標志著該品牌市場運作正式宣告失敗。

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析認為，早年嘗到SUV市場甜頭的東風裕隆，并沒有堅持走好SUV這條路，先是過早進入豪華MPV市場，接著又直接殺入競爭最為慘烈的A級車市場。不但新的細分市場開拓不理想，原有的優(yōu)勢也在激烈的競爭環(huán)境中逐漸弱化。“沒有核心技術、缺乏質量意識，因此產品不具備競爭優(yōu)勢。”

新浪汽車財經專欄作家林示接受記者采訪也表示，經歷了人事大調整、經營戰(zhàn)略失誤、產品競爭力弱化、營銷工作坍塌等一系列坎坷，東風裕隆銷量急劇下滑，造成了巨額虧損。他認為，納智捷在失去東風技術上輸送后就已經積重難返，裕隆想憑借一己之力翻身，事實證明已然不可能。

事實上，5月份國內車市迎來V型反轉，主流車企銷量走勢整體向好，另一方面邊緣車企銷量卻呈現出加速下滑之勢。《證券日報》記者據乘聯會統計顯示，2020年前5月共有38家車企銷量跌幅超過50%，其中有8家是合資品牌，其余全部為自主品牌。

記者觀察到，下跌榜單中有包括廣汽三菱、廣汽菲克、東風雷諾等是年內前5月銷量腰斬的合資車企。其中廣汽三菱和廣汽菲克跌幅超50%;法系車企長安標致雪鐵龍的同比下跌90.4%。隨著東風雷諾在今年4月份宣布解散退市，意味著其他合資車企如不及時自救，或將步其后塵。

相比邊緣化合資車企的岌岌可危，個別自主品牌的經營狀況甚至已經陷入停產邊緣，如東風裕隆、北汽銀翔、比速汽車、華泰汽車等，前5月銷量跌幅均維持在90%左右，面臨著極大的退市風險。對此，崔東樹認為，主流合資品牌與自主領軍品牌的走勢總體較強，但車企零售分化越加明顯，中小車企生存艱難。一些技術實力不夠、銷量嚴重不足的品牌最終將難逃被淘汰整合的結局。(龔夢澤)

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