屢次辟謠后，小米集團終于公開承認造車。3月30日，小米集團發布公告，擬成立一家全資子公司，正式進軍智能電動汽車行業。在當晚的發布會上，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍稱，這是其人生中“最后一次重大創業項目”，并愿意押上所有積累的榮譽和戰績，“為小米汽車而戰”。

小米造車，并不意外。從產業發展前景來看，盡管去年小米智能手機業務實現收入1522億元，同比增長24.6%，但全球智能手機市場已接近飽和。作為移動互聯網時代絕對流量入口的智能手機，未來想象空間有限。如果想要繼續抓住互聯網流量紅利，小米就得尋找一個更大的“風口”。

與之相比，智能電動汽車作為最大移動數字終端展現出了“風口”的引力和潛力。中汽協數據顯示，去年我國新能源汽車銷量136.7萬輛，同比增長10.9%;預計今年增幅將超過30%，銷量達到180萬輛。2035年，我國新車年銷量有望突破3000萬輛，如果一半是新能源汽車，每輛車均價按15萬元計算，就是超過2.25萬億元的大市場。這還不包括后巿場的分期付款、保險、修保、儲能等收入，更不包括大數據接通后，其作為智能移動空間帶來的增值收入。如此超大規模市場，足以吸引小米參戰。

從資本市場估值來看，也值得小米一搏。如果說早些年人們對于新能源汽車的發展還有些看不清，充滿爭議，但眼下大家對于汽車產業電動化和智能化變革則已達成共識。隨著近年來以特斯拉、蔚來等為代表的造車新勢力，在銷售上一路走高，既改變了人們對造車新勢力的看法，又極大提升了自身在資本市場的估值。

數據顯示，去年特斯拉美股市值漲幅近7倍，成為全球市值最高的車企。雷軍早期參與投資的蔚來漲幅最高達14倍，市值一度超過小米;同樣在美股上市的小鵬和理想，市值與IPO時相比最高翻了3倍;而比亞迪因為新能源概念，同期漲幅也近4倍。如果小米造車，其市值無疑將會得到更大提升，這當然也是小米所樂見的。

不過，雖然產業前景和資本市場估值誘人，但智能電動汽車賽道玩家也是眾多。除了奔馳、寶馬、大眾等傳統汽車大佬和已經搶跑的蔚來、小鵬、理想和威馬造車新勢力“四小龍”，前不久蘋果、百度等科技巨頭都已加入造車大軍，而恒大、寶能等地產大鱷也在追逐這一“風口”。面對這些實力對手，小米要想在造車戰中最后勝出，既要保持戰略清醒，更要腳踏實地。

要看到，汽車是一個資金、技術和人才密集的重資產、長周期、高壁壘行業。一款車從產品定義到量產，最少也要3年至5年，而要真正盈利，更是遙遙無期。期間，“燒錢”是任何玩家都難以回避的現實。蔚來汽車創始人李斌曾說，“沒有200億不要造汽車”，但后來蔚來汽車“燒錢”的速度，還是遠超出人們預期。2016年以來，蔚來累計凈虧損約337億元，至今未能盈利。恒大汽車稱，自進入新能源汽車領域以來，累計投入已經達到437億元，但至今一輛車未交付。難怪有人感嘆，“造車就是一個‘燒錢’的無底洞”。

當然，相比于那些“啥都沒有，靠PPT拿錢”的公司，小米要強不少。按照雷軍的說法，“虧得起”。不過，此次小米宣稱的首期投資100億元人民幣，未來10年的100億美元，對于汽車行業來說，其實也不算多。要知道，比其“富有”的韓國三星也曾造車，但最終知難而退;而像戴森那樣的科技公司，砸了上百億元，就舉手認輸的故事并不鮮見。

問題關鍵還在于，小米還有天生的短板，這就是品牌力不足。要知道，小米是以走性價比路線起家的。在小米產品的發布會中，常有這樣一個環節：對比競品。熟悉的人都知道，小米一定會做到“同樣的價格，配置更高”，或者“同樣的配置，價格更低”，這也是小米之所以深得米粉信賴的重要原因。然而，性價比在不少消費者心中又常常是低端產品的標簽，小米智能產品的品牌溢價能力并不高。

不可否認，目前小米智能產品銷量已躍居行業前列，但其在品牌價值上似乎還難以比肩蘋果，甚至三星、華為等。而汽車是一個不僅極度看重規模，更注重品牌的產業。沒有強大的品牌溢價能力，就很難像特斯拉一樣提供向下俯沖、覆蓋更為廣闊市場的強大勢能，也就談不上真正的市場競爭力。因此，小米造車還將是一場提升品牌力的攻堅戰和持久戰。

( 楊忠陽)

標簽： 小米汽車 勝算