馬斯克正在將特斯拉的盈利能力作為其發動電動車價格戰的強大“武器”。

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自特斯拉在全球范圍全面降價以來，公司股價已累計上漲近10%。1月20日美股收盤，特斯拉股價大漲近5%，市值重回4000億美元上方。

盡管特斯拉曾一度虧損到瀕臨破產，但在過去一年中，特斯拉的單車利潤率已經遙遙領先于大多數主要競爭對手。

根據路透對行業數據的分析顯示，特斯拉在2022年第三季度的平均單車毛利潤達到15653美元，是大眾汽車的兩倍多，是豐田汽車的四倍，是福特汽車的五倍；相比之下，中國的比亞迪是最接近特斯拉毛利潤的，達到14921美元，蔚來和小鵬汽車的毛利潤分別為9969美元和4565美元。

而從凈利潤來看，特斯拉更是遠超競爭對手。2022年第三季度，特斯拉平均每輛單車凈利潤達到9574美元，比亞迪單車凈利潤為1575美元，蔚來和小鵬汽車仍在虧損，凈虧損分別達到19141美元和11735美元。

在疫情幾年中，汽車行業經歷了半導體和其他原材料短缺，這導致電動車的產量下降。在銷量受限的背景下，一些車企專注于利潤率更高的車型。例如， 福特曾在2022年將其電動F-150皮卡的價格提高了40%；特斯拉也曾在過去兩年中數次上調電動車的價格。

不過，隨著汽車供應鏈的趨緩，特斯拉產量也大幅提升，現在特斯拉的策略已經發生了重大的方向性改變，公司將其生產成本優勢用于降價，這也挑戰了通用等傳統汽車制造商長期以來一直奉行的“利潤優先于銷量”的銷售策略，倒逼汽車行業全面迎來降價。

在汽車咨詢公司Automobility創始人羅威（Bill Russo）看來，特斯拉的降價就好像在行業里動用了“核選項”。他認為，市場的蛋糕很大，但切分的數量更少，這意味著每塊的分量更大，行業里勝出的玩家將擁有更大的市場。

特斯拉利用生產成本優勢為降價提供空間的做法在歷史上也曾發生過。例如，20世紀初的福特汽車大幅削減了Model T車型的價格；上世紀80和90年代，豐田也利用精益生產系統提供的成本領先優勢占領市場。

進入科技發展日新月異的21世紀，汽車制造工藝的提升將決定廠商的生產成本。特斯拉從一開始就在新的制造技術上投入巨資，例如使用大型鑄件來替代小型金屬部件，并自研自產汽車電池制造等供應鏈零部件，對車輛進行標準化設計以提高規模經濟效應。當然，分析人士認為，特斯拉中國超級工廠的稅收優勢也在降成本方面發揮了重要作用。

2022年，特斯拉全年交付了131萬輛，同比增長40%，但仍不及公司去年年初制定的增長50%的目標。馬斯克曾表示，特斯拉電動車的價格“高得令人尷尬”，可能會損害需求。

現在看來，盡管特斯拉犧牲了部分利潤空間，可能會影響企業的業績，不過對提振特斯拉銷量增長的作用已經顯現。目前中國的Model 3和Model Y車型的等待時間較前一階段變長，Model 3的交付時間最長為4周，Model Y的交付時間最長為5周。這種“以價換量”的策略未來有望被更多汽車廠商效仿。

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