北京時間4月20日，受助于巴拿馬型船和超靈便型船運價指數升勢，BDI（波羅的海干散貨指數）結束三日連跌小幅走高，報收于1372點。1月26日，BDI一度跌至1296點，創近13個月新低。但隨后，BDI自2月7日開啟反彈。

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干散貨運輸貨物通常為生產制造所需的原材料，如鐵礦石、煤炭、糧食、金屬等與經濟、民生息息相關的物資，行業與全球經濟發展具有較強相關性。正是在這個意義上，BDI被譽為“全球經濟的晴雨表”。它的低位反彈，預示著世界經濟有望從疫情以及地緣政治沖突等復雜因素導致的衰退中看到曙光。

與此同時，中國制造業采購經理指數（PMI）3月份達到51.9%，連續三個月位于景氣區間，其中2月的52.6%更是創下了自2012年4月以來近十年歷史新高。中國經濟全面回升，會拉動對于干散貨的需求增加，將對A股相關上市公司的業績產生積極影響。

浙商證券大周期組組長、交運免稅首席分析師李丹對第一財經記者表示，供需差拉大正在打開干散貨運上行周期，“隨著各國疫后經濟復蘇，2023年干散貨海運量有望提升，根據倫敦克拉克森船舶經紀行（Clarksons）的預測，2023年和2024年全球干散貨海運貿易量預計同比增長0.9%和1.7%。”

供需差拉大

干散貨運輸是指不經包裝直接放入船舶貨艙的干散形態的貨物水上運輸方式，貨物通常為制造生產需要的原材料，廣泛應用于鋼鐵、建筑、電力等產業，因此，干散貨運輸行業的景氣度與全球經濟發展有較強相關性。

根據李丹團隊的研究統計，大宗商品運輸量約占干散貨海運量的60%。2021年，全球干散貨海運量約54.65億噸，占總海運量的比例約為45%。根據運輸量的大小，干散貨分為大宗散貨和小宗散貨，2021年，鐵礦石、煤炭和糧食三類大宗散貨海運運輸量分別為15.17、12.28和5.28億噸，占干散貨總運輸量的28%、22%和10%，大宗散貨占干散貨運輸量的60%。

中國是散貨進口第一大國，約占全球散運周轉量四分之一，中國需求的邊際變化對散運行業景氣度具有較大影響。根據克拉克森數據，中國占鐵礦石進口周轉量的比例約75.5%，占據全球主導地位；中國占煤炭進口周轉量的比例約為15%，僅次于印度，亦具有較大影響力。僅以鐵礦石和煤炭作為基數，中國散運周轉量占全球的比重已達24.5%，考慮到中國同樣是糧食進口大國，對散運整體需求的占比可能更高。

BDI是航運業的經濟指標，從中可以折射航運業干散貨交易量的變化。隨著疫情對全球經濟帶來的影響減弱，全球經濟復蘇推動干散貨海運貿易量增長。交通運輸部2022年8月發布的《2021年中國航運發展報告》顯示，我國主要航運企業運力規模繼續擴大，截至2021年底，中遠海總運力11187萬載重噸、招商局集團運力4334萬載重噸、山東海運運力902萬載重噸、福建國航遠洋運力349萬載重噸、國能遠海運力330萬載重噸，繼續位居全國前五位。

世界銀行常務副行長托森伯格在中國發展高層論壇2023年年會上表示：“中國經濟的強力復蘇，不僅對中國是好消息，對世界經濟也是好消息，因為我們估算中國經濟增長占到了世界經濟增速的三分之一。”

今年以來，國際機構紛紛上調2023年中國經濟增長預期。國際貨幣基金組織（IMF）在最新發布的《世界經濟展望報告》中下調了全球經濟增速以及發達經濟體經濟增速的預期，但對2023年中國經濟的增速預測仍保持為5.2%；3月中旬，經濟合作與發展組織將中國經濟增長預期由此前的4.6%上調至5.3%。

BDI波羅的海指數是由幾條主要航線的即期運費（Spot Rate）加權計算而成，反映的是即期市場的行情。國際干散貨運主要采用BDI反映市場綜合運價。2021年隨著全球經濟逐步復蘇，干散貨需求攀升，推動BDI指數大幅上行，2021年10月BDI指數最高達5650點。

雖然BDI指數已經低位反彈，但鑒于經濟運行中仍然存在諸多不確定性因素，如疫后經濟復蘇不及預期、油價上漲風險、行業運力退出不及預期等，綜合判斷，李丹在國航遠洋（833171.BJ）深度報告里認為：“預期2023年隨著行業供給收縮，驅動干散貨運輸供需差拉大，有望帶來上行周期。”

還有其他影響因素

從資產聯動角度看，BDI、中國制造業PMI指數與A股以及大宗商品市場相關標的有強烈的正相關關系。

中國是全球最大的大宗干散貨消費國，國航遠洋（833171.BJ）、海通發展（603162.SH）、長航鳳凰（000520.SZ）、寧波海運（600798.SH）、招商輪船（601872.SH）等航運企業上市公司的干散貨業務，或迎來增長機遇。

海通發展主要從事國內沿海以及國際遠洋的干散貨運輸業務。4月19日，海通發展于上交所主板掛牌上市，截至發稿，報收于28.52元，較發行價37.25元/股下跌超過20%。

長航鳳凰主要業務為干散貨航運及港航物流服務業，以沿海進江干散貨運輸為核心。受破產重整等一系列因素影響，長航鳳凰運力減少，市場占有率較低。

以煤炭為主要貨種的寧波海運，過去兩三年由于工業生產端受疫情影響較大，大宗散貨需求同比下降，導致散運需求增速明顯下滑。成立于2004年的招商輪船，是以油氣和散貨為雙核心，多元化布局的綜合航運龍頭。2022年財報顯示，公司當期實現營業收入297.08億元，同比增加21.69%。國信證券在研報中參考過往盈利數據預計，招商輪船干散貨板塊2022年到2024年的利潤將維持原有體量。

北交所航運第一股國航遠洋為國內大型干散貨運輸企業，經過二十余年的發展，公司形成了以航運業務為主、以船舶管理、商品貿易等業務為輔的業務布局，其中，運輸業務占比95%以上。截至2022年6月末，公司自營干散貨船舶18艘，自營運力達123.94萬噸，控制運力達349萬噸，運力規模在國內干散貨航運業排名靠前，于2022年12月15日在北交所上市。

以招商輪船作為可比公司，浙商證券認為，國航遠洋通過提高船舶資產使用效率、綁定優質客戶，建立長期穩定合作關系，提高自身抗風險能力。通過募集資金，公司計劃購置6艘新造干散貨運輸船舶，有助于進一步提升公司自有運力，擴張業務規模。給予國航遠洋“增持”評級。

當然，影響航運企業上市公司業績的因素還有很多，比如運費價格。在原料需求增加的情況下，運費的漲幅如果可以大過油價成本的漲幅，航運企業的獲利就可維持。在這種前提下，BDI指數會上漲，運輸股的股價也會上漲；假設原料需求依舊增加，但貨輪供給增加而打壞運費市場，此時BDI指數會下跌，當然運輸股的股價也會跟著下跌。

正是基于這樣的考慮，交通運輸部在《2022年水路運輸市場發展情況和2023年市場展望》中預計，干散貨運輸市場需求低速增長，運價或低位震蕩，“2023年，預計全球干散貨海運量低速增長。其中，鐵礦石海運量相對穩定，煤炭和糧食海運量增速有所上升。運力繼續保持低速增長態勢，但境外港口擁堵可能進一步改善，市場總體運力過剩，市場行情謹慎樂觀。通脹壓力、地緣政治風險、疫情等仍會對全球經濟帶來下行風險，市場仍存在一定不確定性。”

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