自主品牌正在加快對合資品牌的圍攻。

2022年，得益于新能源汽車的快速發展，自主品牌市場份額首次突破了50%。同時，燃油車整體大盤快速萎縮的同時，合資品牌受到了沖擊。今年2月份，在乘聯會零售銷量排名前十的車企中，比亞迪、長安、吉利等頭部自主品牌銷量大幅增長。合資品牌的整體表現則與之形成鮮明的對比，除了一汽-大眾和廣汽豐田外，上汽大眾、上汽通用五菱、上汽通用、東風日產、一汽豐田等均出現大幅同比下滑，其中，上汽通用同比下降近三成。

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信達證券近日發布的一份研究報告顯示，新能源車滲透率逐步提高，燃油車銷量表現低迷。2015-2022年，我國新能源乘用車的滲透率由0.9%提升至27.8%，銷量從19萬輛增加至654萬輛，年復合增速達 66%；燃油乘用車的銷量則在2017年達到最高點2417萬輛，此后逐年下滑，2022年銷量為1701萬輛。銷量降低將導致燃油車企間存量競爭加劇，考慮到新能源車滲透率有望持續走高，市場出清的過程或將持續較長時間。從整體庫存來看，2023年2月全國乘用車庫存為341萬輛，整體庫存天數為64天。從庫存結構來看，2022年6月以來，合資品牌庫存天數均高于自主品牌，反映了合資品牌競爭力下降的趨勢。

自主品牌乘勝追擊，近期推出了多款新車搶占合資燃油車份額。3月29日，上汽名爵全新MG7正式上市。MG7是一款中型轎車，長寬高分別為4884/1889/1447mm，軸距為2778mm；搭載1.5T+7DCT以及2.0T+9AT的動力組合，共推出6款配置車型，售價區間為11.98-16.98萬元。

接近尺寸的頭部合資車型起售價通常在17萬元左右，通常來說配置也相對簡單。MG7沿襲了自主品牌車型一貫在智能座艙方面的優勢，提供了更大尺寸的中控屏幕和更好的車機功能，并且在傳統的底盤硬件部分，MG7提供了E-LSD電子限滑差速器、mCDC智能可調電控懸架等配置。上汽集團數據業務部副總經理、乘用車公司首席數字官張亮在發布會現場稱，MG7跟合資品牌的雅閣和凌渡相比擁有更強的競爭力。

除了MG7外，近期奇瑞汽車全新艾瑞澤5 GT也迎來上市，售價區間為7.99萬~10.99萬元。同時，奇瑞汽車還推出了“交2000元至高抵10000元”限時購車現金紅包等購車福利，直接將自主緊湊型家轎的準入門檻降低至7萬元左右。不久前，“質美智省新家轎”長安逸達也以8.79萬元-10.79萬元上市。而比亞迪秦PLUS DM-i2023冠軍版在A級家轎市場首次實現“油電同價”，這是比亞迪DM-i車型價格首次下探至10萬以內。

過去，在10~20萬元售價區間的主流市場，合資品牌的燃油車占據優勢，自主品牌在這一細分市場的產品少有爆款出現。但2021年下半年以來，新能源市場已呈現出由“啞鈴狀”向“紡錘狀”轉變的趨勢，包括比亞迪秦Plus DM-i、小鵬P5等車型在主流市場站穩腳跟，銷量、售價開始和合資產品同級燃油車媲美。而僅從燃油車領域來看，自主品牌的產品也對合資品牌有一定的沖擊。

比如，合資品牌在緊湊型轎車領域較為強勢，多年來大眾系和日系占據著絕對的領先地位，寶來、速騰、軒逸、朗逸、卡羅拉等車型常年暢銷。伴隨自主品牌在A級車領域正在發力，合資品牌在A級轎車領域的壟斷地位已經逐步被打破，銷量出現下降趨勢的同時，其在終端市場的價格也開始打折。其中，軒逸在2月底推出了2萬元限時降價活動。

事實上，更大的尺寸、更高的智能化裝備是自主品牌進攻傳統合資車企燃油車份額的利器，這也導致了過去合資燃油A級車所占據的市場份額開始被自主品牌為主的新能源A級車蠶食。乘聯會數據顯示，2023年前2月，傳統能源乘用車中的銷量主力A級銷量為126.6萬輛，同比下降25.7％，新能源A級車累計銷量則達36.3萬輛，同比增長52.4％。此外，相較于軒逸、朗逸、卡羅拉等合資品牌家轎車，自主品牌旗下燃油車產品逸動、帝豪等在空間、舒適性、智能化配等方面具備優勢，同時價格低于合資品牌。在2022年緊湊型轎車銷量排行榜中，新帝豪和逸動位居前十。

麥肯錫發布的一份報告顯示，如果將平均月銷2萬臺作為在中國市場的“及格線”，那么在2019年，有13家國際品牌達到了該“及格線”，其中有3家豪華品牌、10家大眾化品牌。但僅僅3年后，達到“及格線”的大眾化國際品牌就銳減到了6家，有4家掉隊。反觀中國品牌，達到“及格線”的大眾化品牌數量在過去3年內維持8家不變的同時，還新增一家高端新能源品牌。

此外，自主品牌溢價能力得到明顯提升。上述麥肯錫報告顯示，從平均售價的角度，10年前中國品牌乘用車的平均起始售價僅約6.4萬元，相當于同期(大眾化)國際品牌平均售價的49%；但10年后的今天，中國品牌乘用車的平均起始售價達到了10.7萬元，相當于同期(大眾化)國際品牌平均售價的69%，提升20個百分點。在中國品牌燃油乘用車內部，10萬元以下車型的銷售占比，從2020年的71%下降到了2022年前三季度的58%，其他價格段的占比，如10~15萬元及15~20萬元，則取得了顯著的提升。

而伴隨著此輪降價潮的來臨，合資品牌壓力進一步加大。信達證券研報指出，由于電動化轉型收效甚微且份額呈下滑趨勢，合資品牌面臨較大的銷售壓力，在本次價格戰中處于弱勢地位。因此本輪降價中合資品牌力度最大，弱勢品牌銷量持續下滑，份額向頭部集中。價格戰結束的標志往往是尾部車企退出，實現市場出清。自主品牌受益于電動化趨勢，頭部效應更強，或更受益于本次價格戰。

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