在中國首發911 Dakar車型的同時，保時捷再次重申了其后續的電氣化產品規劃和電氣化產品銷量目標。

2024年開始，保時捷將相繼推出電動Macan、電氣化718、全新D級純電動汽車等多款電動化產品。到2025年，保時捷計劃在電動出行新技術方面投資150億歐元；在2030年，力爭純電動車型占新車交付量的比例超過80%；此外，保時捷繼續致力于踐行“雙e戰略”，除了電氣化外，電子合成燃料（e-fuels）也被保時捷寄予厚望。

處于快速電動化轉型的中國市場對于保時捷能否實現其電氣化目標舉足輕重。2022年保時捷中國新車交付量為93286輛，占保時捷全球銷量的30%，中國市場連續第八年成為保時捷全球最大單一市場。在電動化方面，保時捷向中國共引進了21款純電及插電式混動細分車型。

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“基于目前的市場趨勢、保時捷產品占全球的市場份額，以及我們未來的電氣化戰略，我認為，保時捷與中國汽車市場的整體轉型速度和電氣化車型占比預期是相似的。”保時捷中國總裁、CEO柯時邁表示，中國新能源車企不再需要再跟消費者解釋新能源車好在哪里、充電如何便利，但歐洲還未走出這個階段。

但值得注意的是，多數海外傳統車企在華的電動化轉型并不順利。包括大眾ID、豐田bZ、奔馳EQ等產品家族，暫未在中國電動車市場復現相關品牌在燃油汽車市場的成功。

業界普遍認為，海外品牌在華推出的電動車，大多仍基于燃油車的邏輯定義，其智能化水平和中國用戶需求相距甚遠，也難以和中國品牌電動車匹敵。

柯時邁告訴記者，保時捷的跑車在斯圖加特生產，但未必所有的功能和配置都能滿足中國市場的需求，特別是數字化方面，各市場的技術環境相差各異；保時捷會綜合考量，但首要關注客戶所需，需要了解中國客戶最真實的需求和期待。

近兩年以來，保時捷正加速在華的智能網聯、數字化等方面的布局。2021年，保時捷數字科技有限公司獨立運營；2022年，保時捷研發中國分支正式投入運營，保時捷工程增設北京辦公室。此外，保時捷在中國還建立了一個本地的創新圈，創新辦公室、保時捷數字科技與保時捷風投可以協同資源，傳達來自中國市場的統一聲音。

此外，借助電動化和智能化，中國車企開始實現燃油車時代并未達成的“品牌向上”。在30萬元以上新能源汽車市場，蔚來、理想等品牌的銷量，遠超奔馳、寶馬、奧迪等傳統豪華品牌；此外，包括比亞迪、東風、高合等品牌正希望借助智能化，向保時捷所在的超豪華汽車市場進軍。

但和保時捷、法拉利等傳統超豪華品牌相比，品牌價值和品牌歷史帶來的傳承和積淀，將會是中國品牌向百萬元級市場突破時，會面臨的難題。

柯時邁認為，10到15年前，中國用戶可能更傾向于選擇西方的奢侈品牌，如今則有了更多本土和國際品牌來替代，市場也變得更加多元和成熟。中國市場的電動車定價較燃油車更低，這對豪華品牌是一個挑戰。保時捷不會追求過高的定價和銷量，但也不會投入到跟其它新能源品牌的價格戰中。

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